Zawody Challenge – początek
Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.
Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji, hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.
- Zawody Challenge – początek
- Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
- Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
- Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
- Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
- Wypadki i hipoteza na temat ich przyczyn
- Pytania retoryczne
- Dziedzictwo – wpływ RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych
- Bibliografia
1. Zawody Challenge – początek
Aeroklub Francji w 1929 roku zorganizował we współpracy z FAI, międzynarodowe zawody samolotów turystycznych nazwane Challenge International d’Avions de Tourisme. Inicjatywa ta powstała w związku z rosnącą rolą i popularnością lotnictwa cywilnego, które po Wielkiej Wojnie uzyskało znaczny stopień rozwoju technicznego i użyteczności.
Była to odpowiedź środowiska lotniczego na potrzebę stworzenia międzynarodowego, obiektywnego konkursu, w którym popularyzacja lotnictwa uzyskana będzie nie przez spektakularne wyczyny jak loty długodystansowe czy rekordy prędkości, lecz przez użyteczność dla potrzeb turystyki, bezpieczeństwo i zdolność eksploatacyjną.
Challenge 1929. Czechosłowacki Aero A.34 Kos miał składane skrzydła i był zbudowany w układzie podobnym do popularnego de Havilland DH.60 Moth, który był wzorem samolotu turystycznego w latach dwudziestych XX w. Aero A.34 Kos był wyposażony w silnik gwiazdowy Walter Vega o mocy 85 KM. W pierwszym Challenge w 1929 roku samolot ten był pilotowany przez Josefa Nováka, który z powodu awarii silnika i awaryjnego lądowania w dniu 8 sierpnia 1929 roku musiał się wycofać z rywalizacji. Źródło: Wikipedia, domena publiczna.
Zwycięzcy Challenge 1929: Fritz Morzik i jego towarzysz Adolf Schiel przed samolotem BFW M.23b o znakach D-1673, nr konkursowy A4; źródło: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1929.
Zawody Challenge zyskały znaczną renomę, a poza popularyzacją lotnictwa turystycznego miały też nienazwane, lecz powszechnie rozumiane funkcje, takie jak na przykład: pobudzenie krajowych wytwórni lotniczych, standaryzację rozwiązań w technice lotniczej oraz prestiż ekipy narodowej i producentów.
W 1929 roku w turnieju wzięło udział 55 samolotów i załóg z 6 państw, a w 1930 roku 60 samolotów i załóg z 6 państw.
I i II edycję turnieju Challenge wygrał Fritz Morzik, reprezentant Niemiec. Zgodnie z przyjętymi zasadami, organizatorem kolejnej, trzeciej edycji, planowanej na 1932 rok, został aeroklub niemiecki przy współpracy z FAI.
Na zdjęciu Fritz Morzik, zwycięzca Challenge 1930 na berlińskim lotnisku Tempelhof w lipcu 1930 roku, w swoim BFW M.23c o znakach D-1883, nr konkursowy B3; źródło foto: Wikipedia, domena publiczna.
Rysunek w trzech rzutach samolotu BFW M.23 znanego także jako Messerschmitt M.23 w wersji z silnikiem Skorpion A.B.C. 34 KM i otwartymi kabinami – w kolejnych, ulepszonych wersjach stanowił on narzędzie triumfu w zawodach Challenge 1929 i 1930; rysunek Aero Digest; październik 1929; źródło: Wikipedia, domena publiczna.
Polacy wzięli udział w turnieju Challenge po raz pierwszy w drugiej edycji zawodów w 1930 roku.
Zespół trzech RWD-4 w komplecie na Challenge 1930: SP-ADM, P2 Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki, ukończył na 32. miejscu, SP-ADL, P1 Tadeusza Karpińskiego i Jerzego Drzewieckiego; załoga wycofała się z powodu choroby Tadeusza Karpińskiego, SP-ADK, 09 Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, nie ukończył z powodu awarii silnika; źródło foto: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1930.
Wystawiono wtedy dużą ekipę składającą się z 12 polskich samolotów i załóg w następującym składzie:
O1 PZL-5 SP-ACW Ignacy Giedgowd
O2 PZL-5 SP-ACX Bolesław Orliński
O5 PWS-8 SP-ADA Piotr Dudziński
O6 PWS-50 SP-ADB Zbigniew Babiński
O7 PWS-51 SP-ADC Józef Lewoniewski
O8 PWS-52 SP-ADD Franciszek Rutkowski
O9 RWD-4 SP-ADK Franciszek Żwirko, Stanisław Wigura
P1 RWD-4 SP-ADL Tadeusz Karpiński, Jerzy Drzewiecki
P2 RWD-4 SP-ADM Jerzy Bajan, Gustaw Pokrzywka
P3 RWD-2 SP-ADG Stanisław Płonczyński
P4 RWD-2 SP-ADH Edward Więckowski
P5 RWD-2 SP-ADJ Józef Muślewski
Challenge 1930. Na pierwszym planie: RWD-4 SP-ADK, 09 Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, za nim: RWD-4 SP-ADM, P2 Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki; źródło foto: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1930.
RWD-4 SP-ADM, P2 Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki w trakcie Challenge 1930; źródło foto: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1930.
Nie wszyscy z polskiej ekipy ukończyli zawody, ale ci, którzy dotarli do końca rywalizacji, zostali sklasyfikowani w następujący sposób:
Stanisław Płonczyński (RWD-2) – 19. miejsce (336 pkt)
Edward Więckowski (RWD-2) – 21. miejsce (329 pkt)
Jerzy Bajan, Gustaw Pokrzywka (RWD-4) – 32. miejsce (223 pkt)
Ignacy Giedgowd (PZL-5) – 33. miejsce (170 pkt).
Franciszek Żwirko w liście do żony tak opisał niezwykłą przygodę w trakcie lotu wokół Europy na RWD-4 SP-ADK , skutkującą wycofaniem z rajdu, a zapoczątkowaną awarią silnika.
„Saragossa, 30 lipca 1930 roku.
Asiu droga! Opisany w poprzednim liście pech był niczym w porównaniu z ostatnim. A zaczęło się to od lotniska w Pau. Czekaliśmy tam wszyscy dwa dni na poprawę wstrętnej pogody, uniemożliwiającej nam przelot nad wysokimi Pirenejami i wystartowaliśmy dopiero trzeciego dnia. Minęliśmy Saragossę, wyprzedzając naszych groźnych przeciwników, Anglików, gdy nad Pirenejami coś w silniku huknęło. Pobladły Staś tłumaczył, że prawdopodobnie przepalony trzon wpadł do cylindra, musimy zatem przymusowo lądować. „Głupia sytuacja” – pomyślałem sobie (…) wypatrując możliwego skrawka ziemi wśród niebotycznych szczytów. Daleko od osiedli ludzkich dostrzegłem małe płaskowzgórze, ukryte w rozpadlinach górskich. Zatoczyłem ciasną rundę w skąpej przestrzeni i wylądowałem szczęśliwie.
Gdyby silnik pracował na pełnym gazie, na pewno zwrócilibyśmy warkotem na siebie uwagę mieszkańców z oddalonego kilka kilometrów osiedla. A tak nigdzie nie dostrzegliśmy żywej duszy. Staś wściekał się na fabrykę londyńską, że mu sprzedała rzekomo najlepszy silnik, który okazał się szmelcem, ale to nic nie pomogło. Trzeba było coś przedsięwziąć.
Przemyśliwaliśmy, jak by tu zdobyć drabinkę, po której można by się dostać do silnika, umieszczonego w masce awionetki wysoko ponad naszymi głowami. Przysłaniając oczy przed żarem słonecznym na próżno wypatrywaliśmy w skalistym terenie ludzi. Naraz wśród karłowatych drzew mignął dziwaczny cień. Był to jadący na osiołku jakiś wieśniak. Ucieszeni spotkaniem zaczęliśmy nań wołać i kiwać, wyczyniając przy tym dziwaczne ruchy, których Hiszpan, nie znający języka francuskiego, nie rozumiał. Mimo to na jego ogorzałej twarzy nie opuszczał naiwny uśmiech. Narysowałem mu wtedy w zeszycie samolot i drogę do ludzkich zabudowań z kuźnią. Wtedy zrozumiał. Energicznym ruchem ramion zaprzeczył. Z kolei on zaczął rysować ścieżkę wijącą się górskimi zboczami wśród stromych skał do najbliższej wioski. La Almunia de Dona Godina oddalona była od nas o trzy kilometry, ale dostać się do niej można było jedynie na grzbiecie osła. Przewiezienie tam uszkodzonego samolotu było niepodobieństwem. Cóż było robić, moja Asiu! Nie mogliśmy założyć rąk i rozpaczać. Poczęstowany przez nas sucharkami, owocami i winem, Hiszpan wypożyczył nam swego osła. Usiadł w cieniu skrzydła awionetki, śmiejąc się z naszych wysiłków. Podprowadzaliśmy bowiem opierającego się osiołka pod maskę płatowca. Przytrzymywałem mocno sznur, na którym był uwiązany bojaźliwy kłapouch i kiedy się trochę uspokoił — Staszek wdrapał się na jego grzbiet…
Osiołek, początkowo bojący się potężnego, o rozpostartych na ziemi skrzydłach ptaka, nad podziw szybko dostosował się do właściwej roli podpórki dla stojącego na nim Wigury, w pozie czorta rozbierającego silnik. Tak, jak przewidział, znalazł urwany wentyl, który wpadł do cylindra, przebił dziurę w tłoku i uszkodził głowicę.
Nieznośny, ponad czterdziestostopniowy, żar zmusił nas do oszczędzania sił. Podczas gdy Wigura majstrował przy silniku, stojąc niewygodnie na grzbiecie przywiązanego do podwozia osła – Twój Franek, rozebrany, odpoczywał w cieniu skrzydeł, by po godzinie zluzować przyjaciela. Wtedy osiołek się zbuntował i nie chciał służyć drugiemu panu. Dopiero otrzymawszy ode mnie resztę sucharków, które schrupał z widocznym zadowoleniem – stał cierpliwie, zgoła nie reagując na dokuczliwe owady.
Ty, Asiu, nie możesz sobie nawet wyobrazić naszej dwudniowej męki w przeklętym, wyciskającym z nas siły, upale przy naprawie silnika w arcyprymitywnych warunkach. Szczęście, że poczciwy chłop nocą pojechał na osiołku do swej wioski i zmobilizował pomoc z miejscowym kowalem. Pomogli nam zlutować tłok i dorobić nowy wentyl oraz załatać jako tako głowicę cylindra. Pozbawieni kontaktu ze światem, nie wiedzieliśmy nic o Bajanie, Więckowskim i Płonczyńskim. Według obowiązujących przepisów regulaminu, dwa dni opóźnienia eliminowało nas automatycznie z listy zawodników. Nie mając możliwości powiadomienia o wypadku organizatorów zawodów – byliśmy dla nich nieboszczykami.
Nie poddaliśmy się złośliwemu losowi. Zaproponowałem Stasiowi, że na własną odpowiedzialność wystartuję bez niego z prowizorycznie naprawionym silnikiem do Saragossy, gdzie moglibyśmy się spotkać. Wigura rozumiał moją decyzję. Chciałem ratować płatowiec przez wystartowanie na uszkodzonym silniku z minimalnym obciążeniem. Umówiliśmy się zatem, że mieszkańcy wioski La Almunia de Dona Godina pomogą Stasiowi dostać się lądem do Saragossy, ja zaś powietrzem. Przedtem jednak chciałem wypróbować silnik i wystartowałem z przykrótkiego płaskowyżu, zatoczyłem najbardziej ciasną rundę pomiędzy ścianami skał, ale przy siadaniu uszkodziłem płatowiec. Mowy być już nie mogło o dalszym locie. Z wypadku wyszedłem bez szwanku, ale żałość mnie ogarnęła, że cały nasz dwudniowy wysiłek poszedł na marne. Z bólem serca postanowiliśmy rozmontować awionetkę i wraz z silnikiem przewieźć na oślich grzbietach do Saragossy.
Po przekazaniu silnika fabryce w Londynie i załadowaniu części płatowca do Warszawy, co zajmie nam kilka dni, wyjadę pociągiem przez Szwajcarię do kraju, Staś zaś zatrzyma się w Berlinie do końca zawodów. A zatem jadę do Warszawy, zgnębiony swoją porażką i przeklinam angielskie silniki. Byliśmy pewni, że są najlepsze w Europie. Wstyd mi stanąć przed kolegami i przełożonymi, którzy tak na mnie liczyli i sromotnie się zawiedli. Ale to przecież ja i Wigura najbardziej zawiedliśmy się na angielskich przereklamowanych silnikach! Oczekuj mnie zatem, Asieńko, za tydzień.
Twój Franek.
PS. Już miałem nieść list na pocztę, gdy doszła mnie na lotnisku w Saragossie wieść, że na przedostatnim etapie w Królewcu, Bajanowi wydarzyła się z silnikiem angielskim ta sama, co nam historia – oderwał się trzon od tłoka i motor odmówił posłuszeństwa – musiał przymusowo lądować, a przecież miał szansę zdobycia zaszczytnego miejsca.”
Choć wyniki ekipy polskiej nie dały zadowolenia, dla zespołu RWD udział w tych zawodach stanowił ważne doświadczenie, które wykorzystano na potrzeby stworzenia konstrukcji do kolejnej edycji rywalizacji.
2. Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
Uczestnicy zainteresowani udziałem w turnieju w 1932 roku działali w oparciu o nowy regulamin przygotowany przez organizatora specjalnie dla tej edycji imprezy. Stanowił on modyfikację poprzedniego i zawierał zmiany proponowane przez organizatora z uwzględnieniem m.in. jego preferencji, doświadczeń poprzednich edycji konkursu oraz postulatów przedstawicieli innych krajów negocjowanych za pośrednictwem FAI, w których przedstawiciele Polski brali aktywny udział.
Zawody przeznaczone były dla lądowych samolotów turystycznych, wyposażonych w jeden silnik spalinowy wolnossący i stałe podwozie. Załoga dwuosobowa: pilot i pasażer/mechanik/obserwator z punktowaną możliwością umieszczenia dodatkowego, trzeciego miejsca.
Przewidziano przyznanie następujących nagród pieniężnych dla miejsc od 1 do 20:
- 100 000 franków francuskich
- 50 000
- 25 000
- 13 000
- -20. po 7 000
Jeśli szacunkowo i tylko dla ogólnej orientacji przyjmiemy bardzo ostrożnie aspekt realnej siły nabywczej, to kwota 100 000 FRF z 1932 roku mogłaby odpowiadać dzisiejszym : 200 000 – 300 000 EUR.
Regulamin przewidywał podział na dwie kategorie samolotów:
I kategoria: masa własna od 336 do 480 kg, w której wymagano, aby samoloty oznaczono czarnymi numerami konkursowymi w czarnych, kwadratowych obwódkach, umieszczonymi na spodzie obu skrzydeł i na bokach przedniej części kadłuba oraz czarno – białymi pasami na statecznikach i sterach.
II kategoria: masa własna do 336 kg, w której wymagano, aby samoloty oznaczono czarnymi numerami konkursowymi w czerwonych, kwadratowych obwódkach, umieszczonymi na spodzie obu skrzydeł i na bokach przedniej części kadłuba oraz czerwono – białymi pasami na statecznikach i sterach.
Schemat graficzny wymaganych oznaczeń samolotów konkursowych:
I kategoria – masa własna do 480 kg II kategoria – masa własna do 336 kg
Źródło rys.: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1932.
Obie kategorie rywalizowały w jednej, wspólnej klasyfikacji końcowej – nie było rozdzielnych nagród za kategorię, co wymuszało konstruktorski kompromis między masą, osiągami i niezawodnością. Praktyka pokazała, że w 1932 roku do konkursu zgłoszono 43 maszyny, z których tylko jedna spełniała kryteria udziału w II kategorii.
Był to samolot Mauboussin M.112.
Samolot Mauboussin M.112, M-12 lub Mauboussin M.XII pierwotnie nazywał się Peyret-Mauboussin PM XII. Był to francuski, jednosilnikowy, dwumiejscowy, turystyczny, wolnonośny dolnopłat z silnikiem Salmson 40 KM. M.XII odbył swój pierwszy lot we wrześniu 1931 roku. W sierpniu 1932 roku, pilotowany przez André Nicolle’a i zarejestrowany jako Mauboussin M.112, wziął udział w Challenge International de Tourisme 1932. Pojawił się również na paryskim Salonie Lotniczym w 1932 roku. Francuski rejestr samolotów cywilnych obejmował sześć M.112, używanych przez aerokluby i osoby prywatne; źródło: Wikipedia, domena publiczna.
Konkurs Challenge 1932 przewidywał trzy główne części rywalizacji:
- Próby techniczne; pozwalały na uzyskanie maksymalnie 280 punktów i składały się z następujących elementów:
I.I Właściwości użytkowe i wyposażenie samolotu, maksymalnie 120 pkt, w tym:
a) Szczegółowa ocena konstrukcji i wyposażenia:
Pozostałe 13 pkt obejmowały:
b) Ocena właściwości użytkowych oraz próby naziemne:
– elektryczny rozruch silnika
– czas składania skrzydeł z punktacją za sekwencję: złożenie skrzydeł, przeprowadzenie samolotu przez bramkę kontrolną o wymiarach 3,5 x 3,5 m, rozłożenie skrzydeł z zapewnieniem gotowości do lotu.
I.II Testy osiągów z następujących prób w locie:
– próba prędkości minimalnej maksymalnie 50 pkt punktowana za 63 km/h na odcinku pomiarowym w obu kierunkach. Regulamin przewidywał punktację malejącą wraz ze wzrostem prędkości minimalnej;
– start i lądowanie maksymalnie 80 pkt w tym: próba długości startu na bramkę o wysokości 8 m, próba długości lądowania znad bramki o wysokości 8 m, zachowanie przy małych prędkościach, sterowność. Mierzono długość rozbiegu i dobiegu, oceniano zachowanie na małych prędkościach.
– zużycie paliwa maksymalnie 30 pkt; spalanie obliczane na 100 km; wynik obliczano jako zużycie (kg) na 100 km; maksymalnie przyjmowano 8,0 kg/100 km jako próg dla pełnej punktacji (30 pkt). Każde przekroczenie progu powodowało obniżenie punktów według ustalonej skali, a powyżej pewnego zużycia (np. 22 kg/100 km) przypadał 0 pkt. (szczegółowa formuła: za każde 0,5 kg/100 km powyżej 8,0 kg odejmowano 1 pkt; powyżej 22 kg/100 km — 0 pkt).
Schemat rozmieszczenia przeszkód i sprzętu, a także ustawienie flag znacznikowych do próby startu i lądowania; źródło rys.: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1932.
II. Lot okrężny wokół Europy
o długości ca. 7348 km składający się z III etapów:
I. etap: Berlin – Warszawa – Kraków – Praga – Brno – Wiedeń – Zagrzeb – Vicenza – Rimini – Rzym.
II. etap: Rzym – Firenze – Bellinzona – Turyn – Cannes – Lyon – St.Gallen – Stuttgard – Bonn – Paryż.
III. etap: Paryż – Deauville – Rotterdam – Dortmund – Hamburg – Kopenhaga – Göteborg – Kopenhaga – Hamburg – Berlin.
W przypadku lotu okrężnego nie ustalono sztywnej puli punktów jak w próbie technicznej.
Punktowana była regularność, niezawodność i prędkość przelotowa na trasie. Oceniano: punktualność (terminy przylotów do punktów etapu), niezawodność (brak awarii), zdolność do wykonywania lądowań na krótkich pasach oraz regularność.
Punkty z rajdu były dodawane do punktów z próby technicznej i testów prędkości.
Łączna klasyfikacja była sumą punktów z poszczególnych części, zwycięzcą zostawał zespół załoga – samolot z najwyższą sumą punktów.
Trasa Challenge International d’Avions de Tourisme 1932 liczyła łącznie 7348 km. Punktem startowym i metą był Berlin; źródło rys.: Günter Frost; Internationaler Rundflug 1932.
III. Próba prędkości maksymalnej
Pomiar prędkości na trasie zamkniętej, maksymalnie 30 punktów przy najlepszym wyniku. Punkty malały wraz ze spadkiem prędkości względem najlepszego rezultatu.
Artykuł ten powstał w oparciu o publikacje, których pełną lista będzie podana w bibliografii, ale wśród których za najważniejsze dla tematu autorzy uważają następujące pozycje:
– dokumentację fotograficzną w zasobach domeny publicznej, głównie NAC;
– monografie książkowe i artykuły dotyczące konstrukcji RWD oraz działalności DWL autorstwa prof. inż. Leszka Dulęby oraz dr inż. Andrzeja Glassa.
– opracowania analityczne samolotu w zakresie jego geometrii oraz konstrukcji wykonane przez inż. Wiesława Schiera w latach 1968-2008;
– referat z prac analitycznych i konstrukcyjnych na potrzeby opracowania dokumentacji budowy repliki samolotu RWD-6 autorstwa inż. Jerzego Mularczyka, głównego konstruktora zrealizowanej, latającej repliki samolotu RWD-5;
– wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera.
Autor: Artur Caban
Redakcja i korekta: Dariusz Parzyszek
Koniec I części artykułu
