Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.
Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji oraz hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.
źródło: Kagero Publishing, obraz: Jarosław Wróbel
- Zawody Challenge – początek
- Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
- Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
- Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
- Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
- Wypadki i hipoteza na temat ich przyczyn
- Zasadnicze pytania – próba odpowiedzi
- Dziedzictwo kulturowe – wpływ zwycięstwa w turnieju Challenge 1932 na polskie lotnictwo i kulturę narodową
- Dziedzictwo techniczne – wpływ samolotu RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych oraz samolotów o właściwościach STOL
- Bibliografia
To co wydarzyło się pod koniec sierpnia 1932 roku i jak to wpłynęło na emocje społeczne najlepiej oddają zdjęcia tłumu zebranego na Polu Mokotowskim chcące powitać zwycięzców i im podziękować. Tłum zrywający kordon Policji Państwowej, biegnący w euforii w kierunku samolotu, by ponieść triumfalnie na rękach pilota Franciszka Żwirkę. Następnie nieprzebrane rzesze ludzi na trasie przejazdu ulicami Warszawy. Skąd wzięła się taka spontaniczna i masowa reakcja społeczeństwa? Te obrazy nie były przypadkowe, były rezultatem splotu czynników społecznych, gospodarczych i kulturowych, które uczyniły z lotnictwa uprzywilejowaną scenę nowoczesności.
Zwycięstwo Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Challenge 1932 było czymś więcej niż jedynie sportowym tryumfem. W efekcie wytworzyło ono nowy czynnik polskiej tożsamości narodowej – patriotyzm kompetencji. Sukces ten osadzony w realiach Wielkiego Kryzysu początku lat 30. przesuwał zbiorowe emocje od narracji ofiary ku dumie opartej na zbudowaniu wiedzy w najbardziej nowoczesnej dziedzinie, jakim było wtedy lotnictwo, ale również w zakresie organizacji i współpracy.
Fotografia poniżej. Zwycięska załoga w czasie powrotu z zawodów, lądowanie na lotnisku w Poznaniu.
Odrodzona Polska od 1918 roku musiała jednocześnie scalać trzy zabory, odbudowywać gospodarkę i tworzyć nowoczesne instytucje państwa. Tymczasem pod koniec lat 20. uderzył Wielki Kryzys, w latach 1930–33 gwałtownie wzrosło bezrobocie, a liczba przedsiębiorstw zmniejszyła się o ok. 25%. Szacuje się, że w latach 1929–35 polski produkt krajowy spadł o około 52%, co czyniło z kryzysu doświadczenie powszechne i dotkliwe. W 1931 r. ponad 60% ludności utrzymywało się z rolnictwa, struktura społeczna sprzyjała podatności na wstrząsy cenowe i dochodowe. W tej sytuacji jednoznaczny, widowiskowy sukces w najbardziej z technicznych dziedzin stał się dla społeczeństwa mitem kompensacyjnym. Pozwolił on społeczności zrekompensować sobie porażki, traumy lub braki poprzez stworzenie pozytywnej, budującej narracji. Opowieścią, że można zwyciężać w bezpośredniej konkurencji z najlepszymi. Równolegle w polityce zagranicznej następowała normalizacja relacji z sąsiadami. 25 lipca 1932 r. Polska podpisała w Moskwie pakt o nieagresji z ZSRR, co tworzyło poczucie choćby tymczasowego bezpieczeństwa i sprzyjało koncentracji energii społecznej na modernizacji. Lata 1929–32 przyniosły przyspieszenie popularyzacji odbiorników radiowych i rozwój Polskiego Radia. Radio wraz z prasą ilustrowaną stało się medium wspólnego przeżywania na odległość, łącząc słuchaczy w czasie rzeczywistym przy wydarzeniach sportowych i technologicznych. To dlatego berliński triumf został niemal natychmiast odebrany w kraju jako „nasz” sukces, a nie abstrakcyjna depesza z zagranicy. Media masowe, radio i prasa ilustrowana wykreowały postać lotnika-bohatera, a zawody lotnicze zajmowały wyobraźnię społeczeństw, sukcesy uznawano za zwycięstwa całych narodów. Symbolicznym znakiem cywilizacyjnego awansu były Polskie Linie Lotnicze LOT, wcielające nowy etos mobilności i europejskich powiązań. 1 kwietnia 1930 r. przewoźnik uruchomił pierwsze połączenie międzynarodowe (Warszawa–Bukareszt) z lotniska na Polu Mokotowskim. LOT stał się w masowej wyobraźni połączeniem między polskością a nowoczesnością. Ważnym elementem wizerunku były również międzynarodowe sukcesy sportowe. Na olimpiadzie w Los Angeles (17 maja – 12 sierpnia 1932 roku) Polska zdobyła dwa złote medale, oba w biegach. Janusz Kusociński na 10 000 m a Stanisława Walasiewicz na 100 m. Dawało to wzmocnienie morale narodowego w czasie trwania kryzysu zarazem potwierdzało zdolność do zwyciężania w konkurencji ze światem. Powołana w 1928 r. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) z połączenia Ligi Obrony Powietrznej Państwa (zał. 1923 r.) i Towarzystwa Obrony Przeciwgazowej (zał. 1922 r.) miała na celu promowanie lotnictwa sportowego, komunikacyjnego i wojskowego oraz szerzenie wiedzy na temat cywilnej obrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej. LOPP budowała i współfinansowała lotniska, ośrodki szkoleniowe, wieże spadochronowe, szkoliła personel i finansowała zakupy sprzętu co umożliwiło trwałe zakorzenienie lotnictwa w społeczeństwie. Z funduszy społecznych (w tym LOPP) młodzi konstruktorzy Rogalski, Wigura i Drzewiecki mogli projektować i budować kolejne samoloty, a ekosystem aeroklubów i szkół zapewniał kadry oraz niezbędną infrastrukturę.
Fotografia poniżej. Entuzjazm publiczności. Tłum biegnie w kierunku samolotu Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury po wylądowaniu na Polu Mokotowskim.
Zawody Challenge były najbardziej prestiżową imprezę lotniczą epoki na Starym Kontynencie. Polacy zwyciężyli na samolocie RWD-6 polskiej konstrukcji, pokonując faworyzowanych gospodarzy. Na lotnisku odegrano „Mazurka Dąbrowskiego”, a na maszcie załopotała biało-czerwona flaga. To były wydarzenia o wielkiej sile symbolicznej. Z kraju bez większych tradycji lotniczych staliśmy się zauważalnym graczem lotnictwa europejskiego i światowego. Z perspektywy socjologicznej był to odwrócony znak dominacji. Polska dopiero odradzająca się, po ponad stuleciu niebytu, zwycięża w centrum cudzego prestiżu, w rywalizacji wymagającej zaawansowanej techniki, a nie tylko cech ludzkiej odwagi i dzielności. Sukces przesunął oś dumy narodowej z romantycznej ofiarności ku patriotyzmowi kompetencji. Fakt, że Wigura był współkonstruktorem zwycięskiej maszyny, wzmacniał narrację o sprawczości polskiej nauki i przemysłu. Zwycięstwo czytano jako test równowagi między kunsztem pilota a jakością rodzimej konstrukcji. Wprost wskazywano, że RWD-6 okazał się lepszy od rozwiązań wielu doświadczonych wytwórni lotniczych. Bohater zbiorowy to był już nie tylko żołnierz-powstaniec, ale inżynier i pilot. Challenge 1932 był intensywnie relacjonowany przez prasę i radio, a transmisje budowały wspólnotę chwili. Po powrocie do kraju tłumy na Polu Mokotowskim zerwały policyjne kordony, niosły Franciszka Żwirkę na rękach. Ikoniczne ujęcia filmowe i zdjęcia rozchodziły się szeroko, utrwalając pamięć o polskim dniu w Berlinie i o zbiorowym przeżywaniu sukcesu. To był rytuał integracyjny w czystej postaci, doświadczenie formujące wspólnotę. Gospodarcza niepewność sprzyjała poszukiwaniu pozytywnych mitów i wspólnych powodów do dumy. Dla społeczeństwa doświadczającego skutków Wielkiego Kryzysu zwycięstwo miało wymiar kompensacyjny. Dostarczało rzadkiego, jednoznacznie pozytywnego mitu nowoczesnego państwa i ambitnego społeczeństwa. Tę narodową falę euforii przecięła niespodziewana i tragiczna informacja o śmierci Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w katastrofie pod Cierlickiem. Drugie tak mocne przeżycie, dotykające wspólnotę narodową wzmocniło i przeniosło do nieśmiertelności obu lotników. Tragiczna wiadomość uruchomiła natychmiastową społeczną reakcję żałoby. Relacje prasowe oddają skalę przeżycia i rytualnej powagi chwili. Współczesne opracowania wskazują na setki tysięcy uczestników uroczystości pogrzebowych, co czyniło je jednym z największych ceremoniałów żałobnych II RP. Obrazy z kronik PAT (kondukt, warty honorowe, wieńce na Powązkach) masowo oglądane w kinach spoiły odbiorców we wspólnym przeżyciu i języku symboli wzmacniając poczucie jedności i sensu. Pamięć społeczna szybko przetworzyła ich biografie w symbol mobilizujący do dalszej pracy nad rozwojem lotnictwa.
Fotografia poniżej. Kondukt pogrzebowy i tłumy ludzi na ul. Nalewki.
Fala żałoby i prestiżu po berlińskim sukcesie oraz śmierci załogi sprzyjały konkretnym praktykom wsparcia lotnictwa. Rozpoczęły się społeczne zbiórki i rozbudowa ekosystemu aeroklubów. Natychmiast zadziałał mechanizm przekuwania prestiżu w kapitał społeczny i techniczny. Powołano i szybko umocowano przy LOPP oraz Aeroklubie RP ciało społeczne potocznie nazywane Komitetem Żwirki i Wigury. Z początku jako „Komitet Ufundowania Samolotów dla por. Żwirki i Polskiego Zespołu na Challenge 1934 r.”, zaś po śmierci zwycięzców przekształcony w „Centralny Komitet fundacji ku czci ś.p. por. Żwirki i ś.p. inż. Wigury przy Zarządzie Głównym L.O.P.P. i Aeroklubie Rzeczypospolitej Polskiej”. Co istotne, najpierw bez szerokiej akcji propagandowej – społeczeństwo samo zaczęło wpłacać ofiary. W okresie 2 IX 1932 – 1 XI 1934 Komitet zebrał ponad milion zł ze składek społecznych. Z uwagi na rezygnację Polski z organizacji Challenge 1936, środki przekierowano na doposażenie szkół pilotażu i aeroklubów. Tysiące młodych ludzi pragnęło pójść w ślady mitycznych bohaterów, wznieść się w powietrze pokonując własne zahamowania i strachy. W ten sposób szkolenia samolotowe, szybowcowe, spadochronowe stały się masowe, kształtując przyszłe pokolenie. Pokolenie, które zarażone pasją latania, w latach II wojny światowej spełniło swój obowiązek wobec ojczyzny, płacąc za swe marzenia wielką cenę.
Zwycięstwa Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury (1932) oraz Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki (1934) były iskrą, która wywołała w Polsce masową gorączkę lotniczą. Przerodziło się to w ogromne zainteresowanie młodych ludzi służbą w lotnictwie wojskowym, którzy chcieli być zdobywcami przestworzy jak ich bohaterowie. W trakcie lat II wojny światowej to pokolenie „szalanżowe” stanowiło istotny odsetek pilotów i personelu lotniczego dywizjonów od kampanii polskiej, obrony Francji, Bitwy o Anglię i generalnie w Polskich Siłach Powietrznych na Zachodzie. To ci zapaleńcy, którzy z wypiekami na twarzy czytali o zwycięstwach w 1932 i 1934 roku zasiadali za sterami „Jedenastek”, Karasi, Łosi, Morane’ów, Hurricane’ów, Spitfire’ów, Wellingtonów, Lancasterów, Mustangów i wielu innych samolotów, w walce na frontach II wojny światowej. Lotnictwo w II RP nie było tylko zawodem, było misją cywilizacyjną. Sukcesy w Challenge dały im poczucie, że są częścią światowej elity, co psychologicznie było nie do przecenienia w starciu z Luftwaffe. Dla nich latanie stanowiło naturalny sposób służby ojczyźnie.
Zwycięstwo a później katastrofa scementowały potrzebę stałej instytucjonalnej pamięci. W rezultacie ufundowano łącznie ponad 126 samolotów, 53 silniki i 60 szybowców. Dynamika wzrostu członkostwa LOPP odzwierciedla szerokość mobilizacji społeczeństwa wokół idei lotnictwa. W 1932 roku liczyła 880 tys. członków, w 1933 roku 1 061 tys., w 1934 roku 1 250 tys., a w 1935 roku 1 331 tys. W ciągu czterech lat był to wzrost o 150%. Ciągłość wzorca kompetencji i dalsze jego wzmacnianie potwierdziła kolejna wygrana Polaków w Challenge w 1934 roku. Załoga w składzie Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka na samolocie RWD-9, stanowiącego linię rozwojową RWD-6, ponownie pokonała ekipy z całej Europy.
Fotografia poniżej. Grób Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury pokryty stosem wieńców. Na pierwszy planie widoczna wstęga z wieńca od Marszałka Józefa Piłsudskiego. Po lewej stronie, u góry przy tablicy Franciszka Żwirki, wieniec od prezydenta Rzeczypospolitej Ignacego Mościckiego.
Praktycznie każde większe miasto w Polsce posiada ulicę Żwirki i Wigury. Najsłynniejsza w Warszawie aleja Żwirki i Wigury prowadzi z centrum miasta wprost na lotnisko Okęcie. Jest to symboliczne, bo to właśnie tym traktem przewożono ich trumny po sprowadzeniu ciał do kraju. Często te obiekty infrastruktury znajdują się w pobliżu dawnych lub obecnych lotnisk. Dziesiątki szkół podstawowych i ponadpodstawowych przyjęło duet lotników za swoich patronów, szczególnie te o profilu technicznym lub lotniczym. Żwirko i Wigura są jednymi z najpopularniejszych patronów drużyn harcerskich i hufców. Ich braterstwo i wspólna praca (pilot i mechanik) idealnie wpisują się w etos harcerski. Wiele aeroklubów regionalnych posiada sekcje modelarskie lub grupy szkoleniowe ich imienia. Poczta Polska wielokrotnie wydawała serie znaczków z ich wizerunkami, a NBP monety kolekcjonerskie. W latach 30. w Cierlicku Górnym w miejscu katastrofy powstało „Żwirkowisko”, które stało się swego rodzaju sanktuarium pamięci. Do dziś znajduje się tam symboliczna brama „Żwirki i Wigury start do wieczności”, pomnik oraz Dom Polski im. Żwirki i Wigury.
Do dzisiaj Święto Lotnictwa, zarówno cywilnego jak i wojskowego obchodzone jest 28 sierpnia, na cześć zwycięstwa polskiej załogi w Challenge w 1932 roku.
Zwycięstwo Żwirki i Wigury przesunęło oś dumy zbiorowej, od pamięci o ofiarności ku sprawczości opartej na wiedzy, inżynierii, organizacji i współpracy. W roku kryzysu i niepewności międzynarodowej dostarczyło jednoznacznie pozytywnego mitu nowoczesnego państwa i ambitnego społeczeństwa, mitu empirycznie potwierdzonej kompetencji. Dzięki niemu ruchy obywatelskie (LOPP), instytucje (aerokluby, szkoły) i media zdołały przekuć emocję w trwały kapitał czyli samoloty, infrastrukturę, kadry i kulturę zwyciężania na polu wiedzy. To dlatego obrazy z Pola Mokotowskiego, tłum niosący bohatera, rozemocjonowana wspólnota, pozostają nadal aktualne. Przypominają, że długofalowe modernizacje rodzą się z momentów zbiorowego przekonania o potencjale możliwości, które uruchamiają zarówno wyobraźnię, jak i konkretne działanie.
Artykuł ten powstał w oparciu o publikacje, których pełną lista będzie podana w bibliografii, ale wśród których za najważniejsze dla tematu autorzy uważają następujące pozycje:
– dokumentację fotograficzną w zasobach domeny publicznej, głównie NAC;
– monografie książkowe i artykuły dotyczące konstrukcji RWD oraz działalności DWL autorstwa prof. inż. Leszka Dulęby oraz dr inż. Andrzeja Glassa.
– opracowania analityczne samolotu w zakresie jego geometrii oraz konstrukcji wykonane przez inż. Wiesława Schiera w latach 1968-2008;
– referat z prac analitycznych i konstrukcyjnych na potrzeby opracowania dokumentacji budowy repliki samolotu RWD-6 autorstwa inż. Jerzego Mularczyka, głównego konstruktora zrealizowanej, latającej repliki samolotu RWD-5;
– wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera.
– wspomnienia Henryka Żwirki – „Zwycięzca turnieju”, Oficyna Wydawnicza ECHO, 2002 rok
Autorzy: Artur Caban i Dariusz Parzyszek
