Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.
Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji oraz hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.
źródło: Kagero Publishing
- Zawody Challenge – początek
- Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
- Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
- Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
- Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
- Wypadki oraz hipoteza na temat ich przyczyn
- Zasadnicze pytania – próba odpowiedzi
- Dziedzictwo techniczne – wpływ samolotu RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych oraz samolotów o właściwościach STOL
- Dziedzictwo kulturowe – wpływ zwycięstwa w turnieju Challenge 1932 na polskie lotnictwo i kulturę narodową
- Bibliografia
6. Wypadki samolotu RWD-6
Spis treści rozdziału
6.1 Cytaty z relacji źródłowych na temat wypadków dwóch egzemplarzy samolotu RWD-6
6.2 Analiza wypadku samolotu RWD-6 o znakach SP-AHN
– Historia lotu, informacje meteorologiczne
– Informacje o miejscu zdarzenia
– Informacje o załodze
– Informacje o statku powietrznym
– Uszkodzenia statku powietrznego, informacje o szczątkach
– Analiza, próba określenia przyczyn wypadku
– Czynniki przeżycia
6.1 Cytaty z relacji źródłowych na temat wypadków dwóch egzemplarzy samolotu RWD-6
Zebrane informacje, relacje i opinie udzielone przez niekwestionowanych znawców tematu oraz świadków i uczestników wydarzeń dotyczą symptomów wady konstrukcyjnej samolotu oraz:
– okoliczności wypadku Jerzego Drzewieckiego na egzemplarzu o znakach SP-AHM w lipcu 1932 r. na lotnisku mokotowskim w Warszawie podczas demonstracji samolotu przed komisją kwalifikacyjną;
– okoliczności wypadku Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury na egzemplarzu o znakach SP-AHN w dniu 11 września 1932 r. w okolicach miejscowości Cierlicko Górne (Těrlicko), w Czechosłowacji, obecnie Czechy podczas lotu trasowego Warszawa – Praga przez Brno.
Cytaty z relacji ustnych i pisemnych podano w porządku alfabetycznym autorów z zachowaniem oryginalnego brzmienia oraz pisowni.
Jerzy Bajan (1901–1967) był czołowym polskim pilotem wojskowym i sportowym, pułkownikiem Wojska Polskiego oraz jednym z najwybitniejszych lotników okresu dwudziestolecia międzywojennego. Zasłynął jako mistrz akrobacji lotniczej i twórca polskiej szkoły akrobacji zespołowej. Uczestniczył w Challenge 1930 i zajął 32. miejsce wraz z Gustawem Pokrzywką w załodze na samolocie RWD-4. Uzyskał zwycięstwo w Challenge 1934, co stanowiło najważniejszy sukces w jego karierze sportowej. 16 września 1934 roku, lecąc samolotem RWD-9 wraz z mechanikiem Gustawem Pokrzywką, zajął 1. miejsce w zawodach odbywających się w Warszawie. Triumf ten pozwolił Polsce zatrzymać na własność prestiżowy puchar Challenge, który obecnie znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Poza karierą sportową Bajan był pilotem wojskowym; podczas II wojny światowej służył m.in. jako oficer łącznikowy w dowództwie lotnictwa myśliwskiego w Wielkiej Brytanii i odbywał loty bojowe. Jest również patronem tzw. listy Bajana – oficjalnego zestawienia zwycięstw powietrznych polskich pilotów myśliwskich z okresu II Wojny Światowej.
Na zdjęciu powyżej Jerzy Bajan przy RWD-9 w trakcie Challenge 1934
Relacja Jerzego Bajana z konkurencji prędkościowej w dniu 28 sierpnia 1932 roku w Berlinie.
„(…) Pozostawała ostatnia próba. Była to próba szybkości, która miała zdecydować właściwie o zwycięstwie. Gdyby w tej próbie zawiódł mu silnik, gdyby w tej próbie zabłądził, to wówczas szanse jego spadłyby na pewno na drugie miejsce. Ta ostateczna próba zadecydowała właściwie o zwycięstwie Żwirki. Odbyło się to na drugi dzień, przy tym lądowaliśmy w Tempelhofie. Żwirko wylądował roztrzęsiony zupełnie nerwowo. Wynikło to z tego, że samolot jego, który w czasie tych przelotów przechodził przez rozmaite koleje losów w rozmaitych pogodach do pewnego stopnia rozregulował się, co zmusiło go do – na tej dużej szybkości – do utrzymywania go w linii lotu całym wysiłkiem sterów, bo samolot chylił się na jedną stronę. W rezultacie Żwirko ciągle nie miał pewności, czy potrafi dociągnąć do końca. Nawet wówczas kiedy już wylądował i był pewien zwycięstwa ciągle jeszcze był pod wrażeniem tego lotu.(…)”.
Relacja Jerzego Bajana na temat katastrofy w Cierlicku.
„(…) I w niedzielę tego pamiętnego dnia rano wystartował do Pragi. A trzeba powiedzieć, że na tej przestrzeni między Krakowem a Pragą bardzo często przechodziły bardzo silne burze frontowe. W takiej burzy w 1929 roku w czasie Zawodów Małej Ententy i Polski zginęło dwóch zresztą bardzo dzielnych lotników myśliwskich, którzy brali w nich udział. Czy ostrzeżenie przed burzą przyszło na czas, tego nie wiem. Nie mniej jednakowoż, chęć stawienia się na czas w tej Pradze, spowodowała, że obaj wylecieli rano z Warszawy. Pamiętam dokładnie ten moment, kiedy około południa od zachodu przeszła gwałtowana burza nad Krakowem. Burza była tak silna, że zrywała dachy, a deszcz tak ulewny, że – kiedy pamiętam – jak patrzałem z okna, to dosłownie na dziesięć metrów nie było niczego widać. I tak jakby dopełnienie miary tego wrażenia, z głośnika radiowego, rozległ się głos spikera, że ma do podania bardzo smutną i tragiczną wiadomość, a mianowicie, że samolot polski, w którym lecieli Żwirko i Wigura do Pragi uległ wypadkowi pod Cierlickiem po stronie czeskiej, a obaj lotnicy zginęli. Przyznam się, że jakkolwiek długie lata w lotnictwie oswoiły mnie z tego typu wypadkami i śmierć kolegów była zjawiskiem codziennym, to jednak w tym momencie coś mnie jednak za gardło ścisnęło. Było to bowiem tak szybkie i tak gwałtowne przejście od momentu tego największego zwycięstwa, od szczytu na jaki obaj się wnieśli – do tego tragicznego zgonu, że to jeszcze bardziej wyolbrzymiało tą tragiczną i tak straszliwą katastrofę. Tego samego dnia po południu znaleźliśmy się w Cierlicku wraz z komisją, która wyjechała dla zbadania wypadku. Z pobieżnego przeglądnięcia widać było, że katastrofa musiała nastąpić na niskiej wysokości, a przyczyną jej było urwanie się skrzydła, które leżało w odległości około trzystu metrów od samolotu. Kadłub uderzył w las i upadek osłabiły gałęzie drzew. Żwirko i Wigura przeniesieni zostali do kaplicy i tam udaliśmy się, aby im oddać ostatni hołd. Śmierć lotnicza, która zwykle tak bezlitośnie obchodzi się ze swoimi ofiarami, tym razem okazała się dla nich łaskawa. Zabierając bowiem życie, oszczędziła ich doczesnych szczątków. Twarz Żwirki była spokojna i nienaruszona. Właściwie zastygł na niej ten sam spokojny, jakby lekko przekorny uśmiech, który był mu tak właściwy przez całe życie. A obok leżał jego wierny towarzysz, nawigator, konstruktor samolotu, inżynier Wigura.”
Opracowano na podstawie audycji Polskiego Radia, nagranie z 1957 roku – słuchaj w całości:
https://polskieradio24.pl/artykul/663706,zwirko-i-wigura-tragiczna-smierc-asow-polskiego-lotnictwa
Jerzy Drzewiecki (1902–1990) był jednym z trzech filarów zespołu konstrukcyjnego RWD, obok Stanisława Rogalskiego i Stanisława Wigury, a także pilotem doświadczalnym Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych, który odegrał kluczową rolę w dramatycznej historii samolotu RWD-6.
Jako członek zespołu RWD brał udział w projektowaniu RWD-6 specjalnie na zawody Challenge 1932. Drzewiecki był pilotem, który jako pierwszy doświadczył wady konstrukcyjnej tego samolotu. Podczas prezentacji samolotu w Warszawie, jego RWD-6 o znakach SP-AHM uległ destrukcji skrzydeł w powietrzu. Konstruktor przeżył i po tygodniach rekonwalescencji wraz z zespołem próbował ustalić przyczynę wypadku.
Po katastrofie Drzewieckiego, w której nie znaleziono jednoznacznego błędu i przyjęto jako hipotezę samoczynne przestawienie się statecznika poziomego, pozostałe dwa egzemplarze samolotu RWD-6 wystawiono do udziału w turnieju na Challenge, gdzie załoga samolotu SP-AHN zwyciężyła. Krótko po tym triumfie, w wyniku bardzo podobnej awarii konstrukcyjnej jak u Drzewieckiego, zginęli Żwirko i Wigura. Drzewiecki brał udział w oględzinach szczątków obu maszyn, szukając wspólnego mianownika tych tragedii. To on w swoich wspomnieniach wskazuje, że dopiero późniejsza wiedza pozwoliła zrozumieć, dlaczego ich wspólne dzieło stało się pułapką dla przyjaciół. Po tragedii RWD-6, Drzewiecki kontynuował pracę w DWL, projektując m.in. RWD-8, RWD-9 oraz swój autorski projekt: akrobacyjny RWD-10. Po wojnie wyemigrował do Kanady, gdzie pracował m.in. w zakładach De Havilland Aircraft of Canada.
Jerzy Drzewiecki relacjonuje swój wypadek na RWD-6; źródło foto: Archiwum Rodziny Rychterów
Relacja Jerzego Drzewieckiego
„(…) Samolot RWD-6 był projektowany na Challenge 1932 rok. On nie był tak bardzo szybki, ale za to miał inne zalety. Za to ekipa PZL poszła w kierunku szybkości. (…) Wracając do samolotu RWD-6, był on projektowany pod konkretną wagę własną, aby można było wyrównać osiągi. Zbudowaliśmy trzy egzemplarze. Na tym samolocie miałem wypadek. Leciałem wtedy nad PZL-em, dosyć szybko, bo miałem coś załatwić, gdy nagle coś mi skrzydła charczą. Nagle horyzont zaczął mi latać przed oczami, skrzydła odleciały, motor zaczął wyć, a potem pamiętam tylko tyle, że mi nalewali wody do ust, bo mnie krew zalała. Przeżyłem tylko temu, że samolot uderzył spodem kadłuba i zaczął się sypać powoli, co wszystko razem jakoś zamortyzowało uderzenie. Dwa tygodnie dochodziłem do siebie. A co było tego przyczyną? Mianowicie wszystkie skrzydła mają tendencję do tego samego: do warczenia, do drgań. Można tego uniknąć przez przesunięcie środka ciężkości skrzydła. Chodzi o to, że jak czasie lotu skrzydło zaczyna „warczeć”, a to się dzieje przy dużej szybkości, to ono pobiera pewną energię z powietrza. Skrzydło do jakiegoś czasu tłumi ją, ale potem już nie może oddać więcej i występują te drgania, które ją uwalniają. Z tego zjawiska było w tym czasie dużo wypadków, rozbijały się Messerschmitty, Skody i inne, między innymi De Havillandy. Teraz wiemy dlaczego tak jest, ale wtedy to było nieznane. Szukaliśmy co było przyczyną tego, ale nie znaleźliśmy i samolot poleciał na Challenge. A potem zabił się Żwirko. Prawdopodobnie samolot dostał podmuch, pilot dodał gazu, co tylko pogorszyło sytuację. Samolot został przewieziony do hangaru, gdzie leżał też rozbity poprzedni RWD-6 i szukaliśmy dalej przyczyny tych wypadków.(…)”.
Cytat pochodzi z książki: Tomasza Murawskiego Słynny samolot RWD-13, Warszawa 2026.
Leszek Dulęba (1907–1987) był jedną z najważniejszych postaci w historii polskiego lotnictwa: inżynierem, który połączył epokę konstrukcji RWD z dwudziestolecia międzywojennego z powojenną nauką lotniczą. Jego relacja z zespołem RWD była wyjątkowa, ponieważ wszedł do tego zespołu w momencie największego triumfu i jednocześnie największego kryzysu. Został następcą Stanisława Wigury. Po tragicznej śmierci Wigury w 1932 roku, to właśnie młody Leszek Dulęba, absolwent Politechniki Warszawskiej, został przyjęty do DWL, aby przejąć obowiązki głównego obliczeniowca w zespole. Dulęba brał udział w analizach porównawczych szczątków samolotów Żwirki, Wigury i Drzewieckiego. Wykazał on, że przyczyną katastrof był błąd konstrukcyjny – niedostateczna sztywność skrętna skrzydeł, co pozwoliło na uratowanie trzeciego egzemplarza RWD-6 (SP-AHL) poprzez modyfikację konstrukcji. Był współtwórcą lub głównym konstruktorem wielu udanych maszyn RWD, w tym:
– RWD-9, samolotu, który zwyciężył w Challenge 1934
– RWD-10, jednego z pierwszych na świecie wyspecjalizowanych samolotów akrobacyjnych
– RWD-13, jednego z najlepszych polskich samolotów turystycznych
– RWD-15, nowoczesnego samolotu dyspozycyjno – turystycznego
– RWD-16, RWD-21, RWD-23: pracował nad nimi aż do wybuchu wojny
Po wojnie Dulęba stał się jednym z ważnych filarów polskiej edukacji lotniczej. Został profesorem i wieloletnim kierownikiem Katedry Budowy Samolotów na Politechnice Warszawskiej. Wychował pokolenia polskich inżynierów. Współpracował przy powojennych konstrukcjach w LWD (Lotnicze Warsztaty Doświadczalne): m.in. przy samolocie LWD Żuraw. Wspólnie z Andrzejem Glassem stworzył fundamentalne dzieło „Samoloty RWD”, które jest jednym z najważniejszych żródeł źródłem wiedzy na ten temat. Leszek Dulęba był bezpośrednim świadkiem tamtych wydarzeń jako młody inżynier – konstruktor w zespole RWD.
Relacja Leszka Dulęby
„Porównanie szczątków samolotów Żwirki i Drzewieckiego wykazało; że zniszczenia były analogiczne: oba miały, rozerwane tylne okucia łączące skrzydło z kadłubem, a w trzecim samolocie, nie zniszczonym [Karpińskiego RWD-6 z Challenge 1932 – E.M.] okucie to było rozciągnięte. Był to najsłabszy punkt konstrukcji”.
Cytat pochodzi z książki: Leszek Dulęba, Andrzej Glass; Samoloty RWD z serii Biblioteczka Skrzydlatej Polski (Tom 17); Wydawnictwa Komunikacji i Łączności; 1983 (wydanie I).
Andrzej Glass (ur. 1930) to najważniejszy polski historyk lotnictwa, inżynier-konstruktor lotniczy i naukowiec. Choć ze względu na wiek nie mógł współpracować z zespołem RWD przed wojną, jego związki z tą marką są fundamentalne dla zachowania wiedzy o tych konstrukcjach. Andrzej Glass stał się głównym depozytariuszem wiedzy technicznej o RWD. Przez dziesięciolecia współpracował bezpośrednio z żyjącymi po wojnie twórcami RWD – przede wszystkim z Jerzym Drzewieckim, Stanisławem Rogalskim oraz Leszkiem Dulębą. Jest autorem fundamentalnej monografii „Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r.” oraz współautorem (razem z Leszkiem Dulębą) książki „Samoloty RWD” z1983 r. Andrzej Glass ukończył Wydział Lotniczy Politechniki Warszawskiej i przez lata był związany z polskim przemysłem oraz instytutami badawczymi PZL Okęcie, gdzie pracował jako inżynier konstruktor w zespole przy projekcie legendarnego lekkiego samolotu wielozadaniowego PZL-104 Wilga 1, PZL-104 Wilga 2 i Wilga C/Gelatik. Pracował w Instytucie Lotnictwa w Warszawie: pełnił tam funkcję pracownika naukowego, zajmując się m.in. dokumentacją techniczną i badaniami nad historią techniki. Jako redaktor, Andrzej Glass odegrał kluczową rolę w profesjonalizacji polskiej prasy lotniczej: Technika Lotnicza i Astronautyczna: w latach 1972–1989 był redaktorem naczelnym tego najważniejszego miesięcznika naukowo-technicznego. Pod jego kierownictwem czasopismo to znacznie zwiększyło nakład i prestiż, za co redakcja otrzymała w 1982 roku Dyplom Honorowy FAI. Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne: redagował to niskonakładowe wydawnictwo, dokumentujące rozwój rodzimych konstrukcji lotniczych. Był współpracownikiem tytułów takich jak „Skrzydlata Polska”, „Przegląd Lotniczy” czy „Aero-Technika Lotnicza”. Jest redaktorem naukowym i autorem serii „Polskie konstrukcje lotnicze” (tomy I–VI), stanowiącej fundament współczesnej wiedzy o polskim lotnictwie. Andrzej Glass jest twórcą i organizatorem „Glassówek” – cyklicznych spotkań miłośników historii polskiej techniki lotniczej, organizowanych od 2004 roku w Warszawie. Każde spotkanie skupia się na konkretnym zagadnieniu, np. ewolucji konstruowania samolotów, historii konkretnych maszyn lub relacjach z misji lotniczych. Spotkania te odbywają się zazwyczaj w soboty w Warszawie, często w gmachu dawnego Instytutu Aerodynamicznego Politechniki Warszawskiej.
Informacje Andrzeja Glassa na temat wypadków RWD-6
„(…) Niestety, RWD-6 miała poważną wadę: zbyt wiotkie na skręcanie skrzydło. Na usprawiedliwienie konstruktorów należy jednak wspomnieć, że sprawa tzw. niestateczności skrętnej skrzydła nie była wówczas znana – zreferowali ją Niemcy na jakiejś konferencji naukowej, w której wkrótce po śmierci Żwirki i Wigury, omawiając przypadek samolotu BFW M-29, również projektowanego na Challenge, ale wycofanego po dwóch wypadkach. Zjawisko to można opisać następująco: otóż wypadkowa siła nośna nie jest cały czas przyłożona w jednym miejscu na skrzydle, ale przesuwa się aż od przodu do tyłu przy zmniejszaniu kata natarcia (czyli przy zwiększaniu prędkości, która w dużym zakresie jest odwrotnie proporcjonalna do kąta natarcia). Jasne jest, że o ile siła nośna nie przechodzi przez środek sił poprzecznych profilu, skrzydło jest skręcane momentem skręcającym zależnym od kąta natarcia. Gdy samolot leci na dużym kącie natarcia, siła nośna działa z przodu profilu i skręca go, powodując wzrost kąta natarcia. To z kolei wywołuje dalszy przyrost siły nośnej i pewne przesunięcie jej w przód, a więc proces nasila się. Oczywiście, przy niskich prędkościach sztywność skrętna skrzydła zapobiega dalszemu zwiększaniu kąta natarcia – położenie skrzydła ustala się. Istnieje jednak pewna krytyczna prędkość, powyżej której sztywność skrzydła okaże się za mała i kąt natarcia będzie lawinowo wzrastał, aż do ukręcenia się skrzydła.
Prawdopodobnie właśnie niestateczność skrętna była przyczyną wypadku Jerzego Drzewieckiego na pierwszym egzemplarzu RWD-6, SP-AHM. Podczas próby prędkości maksymalnej Drzewiecki nieco z nurkował nad hangarem. W tym momencie od samolotu odpadły skrzydła, a kadłub – ta informacja nie jest pewna, ale prawdopodobna, gdyż słyszałem ją od dwóch osób – wykonał pełną beczkę, spowodowaną przez moment obrotowy od silnika, po czym uderzył o ziemię kołami. Dzięki temu Drzewiecki przeżył – gdyby kadłub spadł na plecy, przygniótłby pilota.
Konstruktorzy, badając wypadek, nie umieli stwierdzić jego prawdziwej przyczyny – wiedzieli jedynie, że naderwane były uszy tylnego okucia (mocowanego od dźwigarka pomocniczego). Zdecydowano, że Żwirko sprawdzi swój samolot na próbę maksymalnej prędkości. Podczas próby pilot stwierdził, że przeskoczył przestawialny statecznik poziomy, przez co samolotem gwałtownie rzuciło. Uznano, że właśnie to było przyczyną wypadku SP-AHM (być może słusznie – hipoteza o niestateczności skrętnej jest tylko hipotezą, w dodatku postawioną po pewnym czasie od wypadku) i wzmocniono mocowanie statecznika. Najprawdopodobniej jednak właśnie niestateczność skrętna była powodem śmiertelnego wypadku Żwirki i Wigury, kiedy ich RWD pod Cierlickiem, koło Cieszyna, trafiła na silną burzę. Samolot musiał trafić na chwilę, kiedy silny wiatr powiał od przodu, zwiększając prędkość powietrzną powyżej krytycznej. Gdyby wystartowali dzień wcześniej, razem ze wszystkimi, nic by się nie stało, jednak Żwirko chciał poczekać na nowy mundur, nie uszyty na czas.
Nie wiadomo, co czuli Rogalski i Drzewiecki, kiedy dowiedzieli się o niestateczności skrętnej i zrozumieli, że prawdopodobnie przez to zginęli Żwirko i Wigura. Wiedzieli jednak, że jest jeszcze trzecia RWD-6, SP-AHL, na której w Challenge’u leciał Tadeusz Karpiński, i koniecznie należało ją zatroszczyć o sztywność jej skrzydeł. Autorem poprawek był Leszek Dulęba, przyjęty do pracy na miejsce Wigury. Początkowo zaproponował on pokrycie skrzydeł sklejką, lecz próby statyczne wykazały, że to za mało. Dodano więc drugi dźwigar i zmieniono zastrzał z pojedynczego na podwójny, w kształcie litery V. Okucia zastrzałów połączone były potężnym, mocnym żebrem. To dało efekt, skrzydło było znacznie sztywniejsze”.
Cytat pochodzi z artykułu pt. „Problemy rozwoju rodziny samolotów RWD klasy STOL”; Warszawa 2007 r.
Stanisław Prauss (1903 – 1997) był w latach 30. jednym z czołowych polskich konstruktorów lotniczych, silnie związanym ze środowiskiem twórców RWD, choć zawodowo podążającym własną ścieżką. Większość dekady spędził w Państwowych Zakładach Lotniczych. Był głównym konstruktorem samolotów: PZL.23 Karaś, PZL.46 Sum. Choć pracował dla państwowej konkurencji (PZL), jego relacje z RWD były osobiste i techniczne. Podobnie jak Rogalski, Wigura i Drzewiecki (twórcy RWD), Prauss wywodził się z Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. To tam narodził się zespół RWD.
Zanim przeszedł do PZL, brał bezpośredni udział w pracach zespołu RWD przy pierwszych konstrukcjach. Uczestniczył m.in. w budowie samolotu RWD-1. Doskonale znał Stanisława Wigurę, odpowiedzialnego za obliczenia w RWD. Jego opis wskazuje na tragiczny paradoks: Wigura, będąc genialnym obliczeniowcem, nie mógł znaleźć błędu, ponieważ zjawisko flatteru (drgań samowzbudnych) nie było wówczas jeszcze opisane w podręcznikach inżynierskich. Prauss był przyjacielem z branży i współtwórcą sukcesu polskiej myśli lotniczej, który z bliska obserwował narodziny, triumf Challenge 1932, a potem tragedię zespołu RWD, zachowując przy tym trzeźwe spojrzenie inżyniera.
Stanisław Prauss w latach ’30; źródło foto: samoloty polskie.pl
Relacja Stanisława Praussa
„(…) Naturalnie, że powodem katastrofy był błąd konstrukcyjny, dziś jasny i elementarny, ale wtedy dopiero podejrzewany, nie wciągnięty jeszcze w rutynę wymaganych obliczeń konstrukcji. Dziś nazwano to „niedostatecznością skrętną” lub podobnie. Wprawdzie i wtedy wiedziano, że podobne zjawiska występują, w innych dziedzinach wytrzymałości, ale jakoś dopiero jedynie przypuszczano, że mogą wystąpić one i w płatowcach. Dlatego też nie można zarzucać konstruktorom, że tego nie przewidzieli. Pojawia się jednak pytanie, co skłoniło konstruktorów do użycia takiego schematu zaczepienia skrzydła, który z natury rzeczy był podejrzany z punktu widzenia sztywności skrzydła? Jeden zastrzał, zbieżne dźwigary skrzydłowe raczej nasuwały analogię ze skrzydłem jednodźwigarowym. Korzyści z takiej konstrukcji były chyba tylko praktyczne – łatwiejszy dostęp przy wsiadaniu do samolotu, łatwiejsze składanie skrzydeł – obie te cechy mogły tylko w małym stopniu być brane pod uwagę przy punktowaniu w myśl regulaminu. Cały układ robił od początku wrażenie, że jest o wiele mniej sztywny w porównaniu do klasycznego układu dwustrzałowego i dwóch równoległych dźwigarów. To były wrażenia, raczej optyczne, ale… tylko do czasu katastrofy Drzewieckiego. Tu była sprawa jasna, że zachodzi poważna jakaś wada konstrukcyjna, bo o błąd wykonania nie można było podejrzewać (…)
Po wypadku specjaliści z Instytutu Aerodynamicznego Politechniki Warszawskiej oraz obliczeniowcy z DWL Rogalski i Wigura sprawdzili obliczenia wytrzymałościowe płatowca i nie doszukali się błędu. Dlatego też opierając się na przyjętej przez Ministerstwo Komunikacji hipotezie, że: (…) wypadek nastąpił wskutek samoczynnego, a nagłego przestawienia się statecznika poziomego z położenia normalnego do położenia „ciężki na ogon”. Takie przestawienie się, musiało pociągnąć za sobą gwałtowne zadarcie samolotu, nadmierne przy rozwijanej szybkości obciążenie skrzydeł i ich urwanie. Wprawdzie w kabinie pilota dźwigienka, statecznika znajdowała się w prawidłowym, środkowymi położeniu, ale tłumaczono to możliwością samoczynnego przesunięcia się jej na skutek wstrząsu przy uderzeniu kadłuba o ziemię.(…)”.
Cytaty pochodzą z książki „Z Zakopanego na Stag Lane. Wspomnienia konstruktora lotniczego i pilota lata 1910-1970”.
Witold Rychter (1902–1984) był wybitnym polskim pilotem, automobilistą i popularyzatorem techniki, który odegrał istotną rolę w środowisku RWD oraz Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych jako pilot sportowy i świadek kluczowych wydarzeń w historii tej marki.
W 1929 roku uzyskał dyplom pilota w Aeroklubie Warszawskim. W 1936 roku ukończył zaawansowany kurs akrobacji na samolocie PWS-16bis. Był jednym z pierwszych prywatnych właścicieli samolotów w Polsce. Posiadał i użytkował samolot konstrukcji Jerzego Drzewieckiego JD-2bis o znakach SP-ADP, zwany „Adepcią”. Pełnił funkcję komisarza sportowego Aeroklubu RP, nadzorując przebieg zawodów lotniczych. Rychter był blisko związany z konstruktorami Rogalskim, Wigurą i Drzewieckim, co dokumentował w swoich opublikowanych wspomnieniach. Chętnie latał na konstrukcjach RWD, w tym na wymagającym samolocie akrobacyjnym RWD-10. Był w bliskich, osobistych relacjach m.in. z Franciszkiem Żwirką i Stanisławem Wigurą.
Jako autor książek takich jak „Moje dwa i cztery kółka”, „Historia samolotu” i „Skrzydlate wspomnienia”, przybliżał szerokiemu gronu odbiorców konstrukcje RWD jako szczytowe osiągnięcie polskiej myśli technicznej. Witold Rychter łączył w sobie rolę aktywnego pilota i wnikliwego obserwatora, dzięki czemu jego relacje stanowią dziś jedno z najważniejszych źródeł dotyczących codziennego funkcjonowania Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych.
Relacja Witolda Rychtera
„(…) W początkach lipca Drzewiecki przyleciał na RWD-6 (SP-AHM) nad lotnisko Mokotowskie w celu przedstawienia samolotu komisji kwalifikacyjnej. Staliśmy wtedy wszyscy przy porcie lotniczym od strony ul. Wawelskiej. Pilot nadleciał nad hangary IBTL[Instytut Badań Technicznych Lotnictwa-od autora] od strony miasta, rozwijając dużą szybkość na wysokości około 20 metrów. Po nadleceniu na pole wzlotów Drzewiecki pociągnął samolot do efektownej świecy. I wtedy zmartwieliśmy z przerażenia. Oto obydwa skrzydła „odmaszerowały”, jak ucięte nożem, a kadłub zawirował dookoła swej osi podłużnej i z pilotem wewnątrz spadł na ziemię uderzając najpierw swą tylną częścią. Zapadła śmiertelna cisza.(…)Drzewiecki przeżył tę kraksę dzięki żelaznej kondycji fizycznej(…)”.
(…)W rozmowach ze Stachem Rogalskim i „Bysiem” Drzewieckim przypomniałem, że kiedyś po powrocie do Warszawy Stach Wigura opowiadał, jak podczas wyścigu na 300 kilometrów, gdy RWD-6 leciał z maksymalną szybkością, obaj lotnicy musieli z całej siły napierać oboma drążkami sterowymi w bok, aby zneutralizować boczne chylenie się samolotu. Początkowo przypuszczano, że przyczyną tego był zwiększony moment obrotowy śmigła, ale od razu wydało się to nonsensem. Jedynym wytłumaczeniem takiego objawu mogło być gięcie się skrzydeł, skręcanie się ich i działanie podobne do działania lotek, którymi trzeba było to skręcanie kompensować. Ale przecież skrzydła były liczone na takie siły skręcające. Więc?(…).”
Tadeusz Sołtyk (1909–2004) to jeden z najwybitniejszych polskich konstruktorów lotniczych, którego prace ukształtowały powojenne polskie lotnictwo. Postać Tadeusza Sołtyka łączyła przedwojenną szkołę inżynierską z powojenną rzeczywistością przemysłową. Urodził się w 1909 roku w Radomiu. Studiował na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, a po dyplomie w 1934 roku trafił do Państwowych Zakładów Lotniczych (PZL). Tam, pod okiem Stanisława Praussa, szlifował warsztat konstruktora przy projektowaniu samolotu liniowego PZL.23 Karaś. Szybko awansował na zastępcę głównego konstruktora przy projekcie PZL.46 Sum, maszyny, która miała być nowoczesnym następcą Karasia. Zaraz po wojnie, w 1945 roku, Sołtyk zainicjował powstanie Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych (LWD) w Łodzi. Był to złoty okres jego kreatywności w trudnych warunkach niedoboru materiałów.
LWD Szpak: Pierwszy polski samolot zbudowany po wojnie (oblatany już w 1945 r.).
LWD Żuraw: Specjalistyczna maszyna łącznikowo-obserwacyjna, która mimo dobrych parametrów nie weszła do produkcji ze względów politycznych.
Po rozwiązaniu LWD przeniósł się do Warszawy do Instytutu Lotnictwa. To tutaj powstały jego najbardziej dojrzałe konstrukcje:
TS-8 Bies (1955): Samolot, który pobił trzy światowe rekordy w swojej klasie.
TS-11 Iskra (1960): Pierwszy polski samolot odrzutowy, który przez dekady służył jako podstawowa maszyna szkolno-treningowa w polskim lotnictwie wojskowym.
W latach 60. Sołtyk odszedł od projektowania samolotów na rzecz automatyki i systemów sterowania statkami. Był uznanym pedagogiem, wychowującym pokolenia inżynierów. Tadeusz Sołtyk był nie tylko wizjonerem lotnictwa, ale i wybitnym konstruktorem jachtowym oraz żeglarzem regatowym. Jego pasja do wody była nierozerwalnie związana z inżynierskim podejściem do aerodynamiki i hydrodynamiki. Był profesorem na politechnikach w Gdańsku, Warszawie i Łodzi. Autor wielu publikacji i książek.
Opinia Tadeusza Sołtyka
„Przypadek RWD-6
Samolot ten miał skrzydło jednodźwigarowe, jednozastrzałowe: sztywność na skręcanie uzyskano przez pokrycie noska sklejką. Wychylenie lotki powoduje skręcanie skrzydła, tak jak wychylenie flapki Flettnera powoduje obrót steru. W tym przypadku, dla oszczędności na masie, zastosowano tak cienką sklejkę pokryciową noska, że skrzydło było nie sztywne na skręcanie, dzięki czemu przy dużej prędkości lotu skręcanie skrzydła prawie całkowicie kasowało wpływ sterujący wychylenia lotki. W rezultacie przy locie z maksymalną prędkością, żeby zrównoważyć moment obrotowy śmigła, pilot musiał wychylać lotkę prawie do końca. Skrzydło było sztywne na gięcie dzięki zastrzałowi, ale wiotkie na skręcanie. Obliczone bez uwzględnienia zmian geometrycznych przy sterowaniu lotką, spełniało wszystkie wymagania wytrzymałościowe, ale mała sztywność na skręcanie zapewne wiązała się z małą prędkością krytyczną flatteru. Katastrofę J. Drzewieckiego na Okęciu [sic] i F. Żwirki pod Cierlickiem przypisywano niegdyś prostemu ukręceniu się skrzydła od lotki po przekroczeniu pewnej prędkości krytycznej.
Dzisiaj, gdy więcej wiemy o samowzbudnych drganiach typu flatter, wydaje się, że zjawisko to lepiej tłumaczy oba przypadki. Wadę usunięto, dodając drugi dźwigar i drugi zastrzał, przez co radykalnie powiększono sztywność skrzydła na skręcanie. Równie dobrze można było pogrubić pokrycie noska i ściankę dźwigara (według Profesora Dulęby pokrycie skrzydła sklejką za dźwigarem nie było wystarczające, co jest zgodne z obecną wiedzą na temat flatteru).”
Cytat pochodzi z książki Tadeusza Sołtyka „Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów”; Biblioteczka Skrzydlatej Polski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1986.
Relacja wybitnych lotników tamtego okresu, naocznych świadków wydarzeń Challenge:
Kazimierza Chorzewskiego – pilota
Stanisława Płonczyńskiego – pilota
Wacława Sobali – członka komisji sportowej Challenge
Opracowano na podstawie audycji Polskiego Radia:
„Pół wieku tradycji polskiego lotnictwa” poświęcona historii polskiego lotnictwa i Międzynarodowym Zawodom Samolotów Turystycznych Challenge, organizowanym w latach 1928-1934. Audycja przygotowana przez Bogusława Czajkowskiego, Zbigniewa Lipińskiego i Jana Orlińskiego (PR, 06.06.1958)
https://polskieradio24.pl/artykul/2970765,rwd-6-samolot-ktory-przyniosl-sukces-i-smierc
Słuchaj tamże relacja z lotu okrężnego Franciszka Żwirki: 19’30”
Stanisław Płonczyński (1899–1974)
Polski pilot wojskowy, sportowy i cywilny, pionier polskiego lotnictwa komunikacyjnego. Urodził się w Warszawie. Po ukończeniu gimnazjum (1916) i kursu technicznego na Wolnej Wszechnicy, w 1918 roku wstąpił do Wojska Polskiego, służąc początkowo w sztabie na Zamku Królewskim. Od 1921 roku kształcił się w szkołach pilotażu w Bydgoszczy i Grudziądzu. Służył w 7. eskadrze myśliwskiej oraz jako instruktor w 1. pułku lotniczym. W 1924 roku przeszedł do rezerwy w stopniu plutonowego. Od 1925 roku pracował jako pilot w przedsiębiorstwie Aerolot (późniejszy PLL LOT). Był wybitnym pilotem sportowym:
Challenge 1930: Zajął 19. miejsce (najlepszy wynik wśród Polaków) na samolocie RWD-2.
Challenge 1934: Odniósł spektakularny sukces, zajmując 2. miejsce na samolocie RWD-9S (wspólnie z mechanikiem Stanisławem Ziętkiem), ustępując jedynie Jerzemu Bajanowi.
Rekord dystansu: 14 maja 1937 roku, jako pierwszy pilot w polskim lotnictwie komunikacyjnym, przekroczył barierę miliona przelecianych kilometrów.
We wrześniu 1939 roku ewakuował samolot pasażerski do Rumunii. Przez Francję przedostał się do Wielkiej Brytanii, gdzie służył w 304. Dywizjonie Bombowym oraz jako instruktor. Od 1941 roku w ramach Ferry Command zajmował się transportem samolotów między kontynentami, pokonując Atlantyk aż 38 razy. Służbę zakończył w stopniu porucznika. W 1947 roku wrócił do Polski i wznowił pracę w PLL LOT. Od 1957 roku odpowiadał za szkolenie personelu latającego, a w 1960 roku przeszedł przeszkolenie na maszyny turbośmigłowe w ZSRR. Przeszedł na emeryturę w 1964 roku z imponującym nalotem 14 580 godzin i dystansem 3,5 mln kilometrów.
Kazimierz Chorzewski (1906–1975)
Pilot doświadczalny, sportowy i jeden z pionierów kontroli ruchu lotniczego w Polsce. Urodził się w Kijowie, a od 1919 roku związał się ze Lwowem. Studiował na Wydziałach Mechanicznych Politechnik Warszawskiej i Lwowskiej, jednak pasja do lotnictwa sportowego i doświadczalnego sprawiła, że nie ukończył studiów. Przeszkolenie lotnicze odbył w 1928 roku u Michała Pakuły na samolocie Hanriot H.28. Był współzałożycielem Aeroklubu Lwowskiego.
W 1929 roku, podczas służby wojskowej, przeszedł szkolenie na samolocie Morane-Saulnier MS.30. W latach 1929–1935 był niezwykle aktywnym pilotem sportowym, uczestnikiem i laureatem wielu prestiżowych zawodów lotniczych. Jako etatowy pilot doświadczalny wytwórni DWL – RWD (1933–1935) przeprowadził obloty szeregu typów. Z końcem listopada 1935 roku, ze względów zdrowotnych, zakończył karierę pilota. Przeszedł do PLL LOT, gdzie pioniersko zajmował się bezpieczeństwem i kierowaniem ruchem lotniczym. W czasie okupacji był żołnierzem Armii Krajowej (pseudonim „Żubr”). Przeżył uwięzienie w niemieckich obozach koncentracyjnych: Auschwitz, Mauthausen oraz Gusen. Po wojnie powrócił do PLL LOT na stanowisko szefa ruchu lotniczego w dziale nawigacji. W latach 1949–1959, w wyniku negatywnej weryfikacji politycznej, został odsunięty od pracy w lotnictwie. Przez wiele lat pełnił funkcję przewodniczącego Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.
Na fotografii po lewej stronie: Kazimierz Chorzewski; źródło foto: samoloty polskie.pl , po prawej stronie – przed samolotem RWD-9 stoją zdobywcy 2. miejsca w Challenge 1934: pilot Stanisław Płonczyński z ręką w kieszeni i mechanik Stanisław Ziętek z założonymi rękami; źródło foto: Narodowe Archwum Cyfrowe
Stanisław Płonczyński:
„(…) Jeżeli chodzi o Challenge następny 1932, to ja byłem wykluczony z tego Challenge’u, jakkolwiek szykowałem się do tego Challenge’u. Polskie Linie Lotnicze LOT ufundowały samolot, na którym ja miałem lecieć i przy próbach, przy zdawaniu, przy robieniu maksymalnej szybkości urwały się skrzydła i przekreśliły mój cały udział w Challenge’u.”
Wacław Sobala:
„Zresztą wtedy tym, który urwał skrzydła był właśnie z 29 roku komisarz sportowy na lotnisku w Warszawie Jurek Drzewiecki, słynny konstruktor, ta ostatnia litera w zespole RWD. Robił pokaz – pamiętam pikował znad kościoła Zbawiciela, żeby pokazać maksymalną szybkość maszyny, na lotnisko Mokotowskie w tym miejscu, gdzie dzisiaj stoją te drewniane domki fińskie w Alei Niepodległości i przy zejściu zupełnie na dół – on przechodził na wysokości gdzieś około pięciu metrów nad ziemią, prysnęły skrzydła, no i cud – Drzewiecki wyszedł cało dlatego, że … wstrząs był szalony, znaczy było uderzenie o ziemię, wybudował się silnik, Drzewiecki wyleciał z kabiny, poleciał naprzód, potem jeszcze silnik go dogonił i w momencie, kiedy on sobie położył głowę w tym całym upadku obok takiej dużej kretowiny, to silnik położył się na nim, ale szczęśliwie oparł się o kretowinę, która była wyższa od głowy Jurka Drzewieckiego. No, a Drzewiecki miał duże wewnętrzne obrażenia, ale to nie przeszkodziło mu w dalszym ciągu latać. Otóż jeżeli chodzi o zwycięstwo 32 roku, to ono było wynikiem dwóch czynników: przede wszystkim konstrukcji, a więc zespołu RWD, który należycie zinterpretował regulamin Challenge’u i dostosował do regulaminu konstrukcję samolotu, która może nie była tak efektowna jak były słynne włoskie samoloty, które wyglądały jak jakieś bolidy latające, a z drugiej strony wynikiem dużego zaufania i olbrzymiej dyscypliny pilota, mianowicie Franciszka Żwirki, który przy każdej próbie zwracał się nieodmiennie do Wigury albo do Rogalskiego, jak on ma wykonywać taką próbę, czy to będzie dobrze, powiedzmy odległość startu na bramkę czy lądowania. Był bardzo zdyscyplinowany i doskonale była załoga Żwirki ze Stasiem Wigurą, który był powiedzmy, współtwórcą tego zwycięstwa bezsprzecznie. Bo to nie był bierny tylko obserwator, który prowadził go na trasie, tylko to był współtowarzysz w każdej próbie technicznej. No więc Żwirko poleciał na samolocie RWD-6, no i pomimo, że samolot wykazywał już pewne nieprawidłowości podczas próby maksymalnej szybkości, która odbywała się w Berlinie, a która decydowała o zwycięstwie. Tam wypuszczali zawodników w zależności od uzyskanych dotychczas punktów. Ci, którzy mięli najwięcej – najwcześniej startowali i chodziło o to, żeby na taśmie w Berlinie, ten, który przyleci pierwszy był rzeczywiście ogólnym zwycięzcą całego Challenge’u.”
Kazimierz Chorzewski wtrąca: „Mówisz o wyścigu na trójkącie”.
Wacław Sobala: „Na trójkącie końcowym”.
Kazimierz Chorzewski: „Przeżywałem przez te, ile tam było tego – półtorej godziny, około dwóch godzin przeżywałem męki. No jak się okazało, że jednak Post wylądował ponad pięćdziesiąt sekund, niecałą minutę po Żwirce i usłyszałem, że jednak grają nasz hymn narodowy (…), odetchnąłem i w ogóle już nie byłem ciekaw przez parę godzin szczegółów”.
Wacław Sobala: „Więc, mój drogi – ty mówisz o emocjach jakie przeżywałeś, ale zrozum jakie emocje przeżywał pilot, który w czasie tej próby, który musiał – powiedzmy tak – wyżyłować wszystko z silnika, lecieć na pełnym gazie, na dużej szybkości, co on przeżywał, kiedy w pewnym momencie stwierdzał, że maszyna mu się skręca w czasie lotu, że mu się kładzie na jedną stronę, że drążkiem sterowym musi przez cały czas równoważyć przechył. Musiał co pewien czas zamykać gaz i zmniejszać szybkość, żeby z powrotem dojść do tej szybkości i znowu przerywać. Otóż już wówczas sygnalizowała maszyna kres swoich możliwości i dlatego bezsprzecznie pewnym błędem było, wysłanie na tej właśnie maszynie Żwirkę na taki lot grzecznościowy do Czechosłowacji”.
Kazimierz Chorzewski: „Otóż nic nie wskazywało, że tam grozi jakiś cyklon. To była straszliwa niespodzianka ten cyklon, to jakby los umówił ze Żwirką i Wigurą tam u podnóża tych Beskidów”.
Artykuł ten powstał w oparciu o publikacje, których pełną lista będzie podana w bibliografii, ale wśród których za najważniejsze dla tematu autorzy uważają następujące pozycje:
– dokumentację fotograficzną w zasobach domeny publicznej, głównie NAC;
– monografie książkowe i artykuły dotyczące konstrukcji RWD oraz działalności DWL autorstwa prof. inż. Leszka Dulęby oraz dr inż. Andrzeja Glassa.
– opracowania analityczne samolotu w zakresie jego geometrii oraz konstrukcji wykonane przez inż. Wiesława Schiera w latach 1968-2008;
– referat z prac analitycznych i konstrukcyjnych na potrzeby opracowania dokumentacji budowy repliki samolotu RWD-6 autorstwa inż. Jerzego Mularczyka, głównego konstruktora zrealizowanej, latającej repliki samolotu RWD-5;
– wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera.
Autorzy: Artur Caban i Dariusz Parzyszek
Koniec 6 część 1 – wypadki. Ciąg dalszy nastąpi.
