RWD-6 ważny protoplasta dwumiejscowych samolotów turystycznych Część 5 Turniej odcinek 1

Przebieg rywalizacji w poszczególnych konkurencjach zawodów Challange 1932 – odcinek 1

Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.

Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji oraz hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.

źródło: Kagero Publishing, obraz: Robert Firszt

Spis treści:

1. Zawody Challenge – początek
2. Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
3. Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
4. Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
5. Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
6. Wypadki i hipoteza na temat ich przyczyn
7. Zasadnicze pytania – próba odpowiedzi
8. Dziedzictwo techniczne – wpływ samolotu RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych oraz samolotów o właściwościach STOL
9. Dziedzictwo kulturowe – wpływ zwycięstwa w turnieju Challenge 1932 na polskie lotnictwo i kulturę narodową
10. Bibliografia

„Skrzydlata Polska”, czerwiec 1932 r.

„W dniu 3 czerwca r. b. został oblatany w obecności naczelnika Wydziału Lotnictwa Cywilnego M. K., p. pik. Filipowicza, przez inż. J. Drzewieckiego prototyp RWD-6, budowany przez Warsztaty na Okęciu specjalnie na Challenge. Jak nas informują, próby całkowicie zadowoliły konstruktorów. Nie przewidują oni żadnych przeróbek. Wobec powyższego, należy się spodziewać, że wszystkie 3 sztuki RWD-6 będą gotowe za 3-4 tygodnie.”

W dwóch kolejnych odcinkach omówiony zostanie przebieg rywalizacji w poszczególnych konkurencjach zawodów Challenge 1932. Pokazane będzie jak rodziło się polskie zwycięstwo, jak przebiegała rywalizacja w zakresie technicznym i sportowym pilotażowym. W pierwszej części omówiony zostanie przebieg zawodów w dniach od 11 do 15 sierpnia, czyli ocena techniczna poszczególnych samolotów oraz pierwsze próby w powietrzu.

Co zatem zdecydowało o tym, że załoga RWD-6 SP-AHN ostatecznie wygrała ?

W programie zawodów zaplanowano, aż dziewięć konkurencji, każda oddzielnie punktowana. Do programu zawodów względem poprzednich w 1930 roku dołączono dwie nowe konkurencje: prędkości minimalnej i prędkości maksymalnej. Samoloty musiały zatem spełnić w sposób optymalny dwa przeciwstawne wymogi w zakresie osiągów. Zwycięzcą miała zostać ta załoga, która uzyska największą liczbę jako sumę punktów z poszczególnych konkurencji składowych.

1. Ocena techniczna samolotów

2. Próba długości startu.

3. Próba długości lądowania

4. Próba prędkości minimalnej.

5. Próba montażu i demontażu skrzydeł

6. Próba uruchamiania silnika.

7. Próba minimalnego zużycie paliwa.

8. Lot okrężny

9. Próba prędkości maksymalnej.

Kalendarium Challenge 1932

11 sierpnia 1932 rok, czwartek

Tego dnia odbył się uroczysty odlot, z Pola Mokotowskiego do Berlina, pięciu polskich załóg wystawionych do zawodów. Na trasie wykonano jedno międzylądowanie w Poznaniu na lotnisku na Ławicy. Załogi bez problemów w godzinach popołudniowych dotarły na lotnisko Berlin-Staaken.

Polskie załogi biorące udział w zawodach:

Numer startowy 01, samolot PZL-19, znaki SP-AHH, załoga kpt. pil. Bolesław Orliński, Marian Balcerzak;

Numer startowy 02, samolot PZL-19, znaki SP-AHI, kpt. pil. Ignacy Giedgowd, sierż. Stanisław Kłosinek;

Numer startowy 03, samolot PZL-19, znaki SP-AHK, kpt. pil. Jerzy Bajan, sierż. Gustaw Pokrzywka;

Numer startowy 04, samolot RWD-6, znaki SP-AHL, pilot Tadeusz Karpiński, Stanisław Zientek;

Numer startowy 06, samolot RWD-6, znaki SP-AHN, pilot por. Franciszek Żwirko, inż. Stanisław Wigura.

W zestawieniu brak jest samolotu z numerem startowym 05. Miał to być RWD-6 o znakach SP-AHM ufundowany przez pracowników PLL „Lot”. Pilotem miał być Stanisław Płonczyński, na co dzień latający samolotami „Lot”. Niestety ten egzemplarz RWD-6 uległ rozbiciu w lipcu 1932 roku w czasie prób.

Samoloty polskiej reprezentacji zgrupowane na Polu Mokotowskim. Od lewej: RWD-6 (SP-AHL), PZL-19 (SP-AHH), PZL-19 (SP-AHI), PZL-19 (SP-AHK), RWD-6 (SP-AHN). Źródło zdjęcia NAC.

„Express Poranny”, sierpień 1932 r.

„Ze wspomnień Żwirki. Ostatnia noc przed konkursem…

Wstawiliśmy maszyny do hangaru – już tam stały pięknie wyczyszczone włoskie Bredy z pokrowcami na motorach. O godz. 8 wieczorem hangar zaplombowano i już nikt nie miał do niego wstępu, aż do następnego ranka. Wyjechaliśmy na miasto do kwater zarezerwowanych dla nas w Staaken przez kierownictwo zawodów. Ale z temi kwaterami to było trochę gorzej. To tu, to tam, rozrzucone po całem Staaken. Gdy Wigura obejrzał przeznaczone dla nas mieszkanie, odciągnął mnie na bok i szepnął:

– Może lepiej staniemy w hotelu w samem Berlinie? Dostałem takie miłe listowne zaproszenie od właściciela „Golf hotelu”, w którym staliśmy przed dwoma laty. Bez słowa zabrałem rzeczy i ruszyliśmy na dworzec. Po drodze paczka, którą niosłem, rozpadła się i biedny Wigura zbierał z ulicy szczoteczkę do zębów, żyletkę, krawaty, które sypałem jak z rogu obfitości. To moja żona, spiesząc się na lotnisko w Dęblinie, tak mi ją zawiązała. Na dworcu, o dziwo! Zastaliśmy już Orlińskiego i Giedgowda, po chwili nadszedł Karpiński z Ziętkiem. Znów byliśmy całą paczką razem. I im nie przypadły do gustu kwatery w Staaken. O północy dobiliśmy wreszcie do hotelu. Wyciągnąłem się, nie zwlekając, w chłodnej, przyjemnej pościeli i niemal natychmiast zasnąłem kamiennym snem”.

12 sierpnia 1932 rok, piątek

Do godziny 16:00 na lotnisko Berlin-Staaken przyleciały 43 załogi z 67 zgłoszonych:

16 załóg niemieckich (w tym 2 załogi zagraniczne)

8 załóg francuskich

8 załóg włoskich (w tym 1 załoga angielska)

4 załogi czechosłowackie

5 załóg polskich

2 załogi szwajcarskie

RWD-6 (SP-AHN) na lotnisku Berlin-Staaken. Źródło zdjęcia NAC.

13 sierpnia 1932 roku, sobota

Wczesnym rankiem komisje techniczne rozpoczęły swoje prace. Pierwszym zadaniem była weryfikacja wagi samolotów i określenie, w której kategorii będą rywalizować (I czy II). W kategorii I były samoloty do 480 kg masy własnej a w kategorii II – do 336 kg. Dopuszczano tolerancję wagi na poziomie +/- 5 %. W wyniku przeprowadzonej weryfikacji wagi okazało się, że tylko jeden samolot został zakwalifikowany do II kategorii. Było to francuski samolot Mauboussin M.12 i niejako z urzędu stał się zwycięzcą w tej kategorii – oczywiście pod warunkiem, że ukończy w zawody. Pozostałe 42 samoloty zostały przydzielone do kategorii I.

W dalszej części dnia rozpoczęto ocenę techniczną poszczególnych typów samolotów. Na tym etapie nie był przewidziany udział pilotów. Pracę wykonywali jedynie sędziowie. Ocenie podlegało szereg różnorodnych właściwości technicznych i funkcjonalnych konstrukcji. Były to m.in.: widoczność z siedzenia pilota, widoczność z siedzenia pasażera, bezpieczeństwo (w tym elementy zwiększające nośność skrzydeł oraz zmniejszające prędkość przeciągnięcia), przestawialność statecznika poziomego, przejrzystość rozmieszczenia przyrządów w kabinie (w tym do kontroli stanu paliwa), metalową konstrukcję kadłuba, komfort załogi w kabinie (w tym bagażnik na bagaż), rodzaj kabiny (kabina w pełni kryta), możliwość opuszczenia samolotu (w tym miejsce na spadochrony), siedzenia załogi obok siebie, trzecie siedzenie dla pasażera, zastosowane urządzenia przeciwpożarowego, rodzaj podwozia, zastosowanie hamulców kół podwozia, podwójne stery. W tej konkurencji można było uzyskać maksymalnie 107 punktów.

Zestawienie kategorii wyposażenia samolotów wraz z maksymalną możliwą punktacją.

Ostatecznie największą liczbę punktów (86pkt) uzyskał RWD-6 dystansując samolot włoski Breda Ba-33 (83 pkt) oraz niemieckiego Klemma Kl-32 (72 pkt). Kolejna niemiecka konstrukcja He-64c dostała jedynie 66 punktów, aż o 20 mniej od RWD-6. O zróżnicowaniu technicznym samolotów świadczy wynik ostatniego w stawce (kategoria I), francuskiego Caudrona C278, który otrzymał tylko 44 punkty (51 % wyniku zwycięskiego RWD-6). Drugie miejsce w tej konkurencji uzyskał samolot PZL-19 uzyskując 84 punkty. Obie polskie konstrukcje PZL-19 i RWD-6 uzyskały maksymalne oceny, aż w dziewięciu ocenianych kategoriach. Żadne inne konstrukcje nie dorównywały pod tym względem naszym samolotom. W całej stawce konstrukcji RWD-6 jako jedyny otrzymał maksymalną liczbę punktów (2) za podwójne stery. Żaden z samolotów nie został wyposażony w silnik wysokoprężny i wszyscy w tej kategorii dostali zero punktów.

Wyniki tej konkurencji stanowiły prawdziwą sensację ! Na pierwszym i drugim miejscu były polskie konstrukcje, odpowiednio RWD-6 i PZL-19. Trzecie miejsce zajęła Breda Ba-33. Tuż za podium uplasowała się Praga BH-111. Różnice punktowe w czołówce były minimalne (6 punktów). Niemieckie konstrukcje okazały się wyraźnie gorsze tracąc 14 i więcej punktów. Zapowiadała się zacięta rywalizacja w kolejnych konkurencjach. Jak się okazało w kontekście dalszego przebiegu zawodów i wyniku końcowego punkty uzyskane w czasie tej pierwszej konkurencji były kluczowe do osiągnięcia ostatecznego sukcesu przez polską załogę oraz zwycięstwa całej naszej reprezentacji.

Porównanie szczegółowych ocen wiodących czterech konstrukcji z najlepszą konstrukcją niemiecką.

14 sierpnia 1932 roku, niedziela

W tym dniu rozpoczęły się próby w powietrzu sprawdzające właściwości aerodynamiczne poszczególnych samolotów i umiejętności pilotażowe załóg. Rozegrane zostały dwie konkurencje, minimalnej długości startu oraz minimalnej długości lądowania. Były to spektakularne próby, samoloty „trzymały” się powietrza na minimalnych prędkościach, na kątach natarcia nie występujących podczas standardowych lotów turystycznych. Wymagało to od pilotów niebywałej odporności nerwowej oraz zaufania do konstrukcji i do zastosowanych w nich urządzeniach aerodynamicznych.

Próba długości startu polegała na wykonaniu jak najkrótszego startu (moment oderwania kół od nawierzchni) na 8 metrową bramkę, tak aby samolot nie zerwał linki rozwieszonej pomiędzy dwoma masztami. Start z odległości do 100 metrów dawał maksymalną liczbę punktów – 40. Za każde 5 m powyżej tej granicy odejmowany był 1 punkt. Start powyżej 300 metrów dawał 0 punktów. Zasady zawierały również odpowiednie przeliczniki punktowe w uwagi na siłę wiatru, która mogła się zmieniać w czasie trwania całej konkurencji. Poranek był jednak bezwietrzny i zrezygnowano ze stosowania tego przelicznika. Letnia, ciepła pogoda nie sprzyjała wykonywaniu tak trudnych operacji lotniczych jak lądowanie czy start z zamysłem osiągnięcia jak najmniejszych parametrów długości. W tej konkurencji załogi niemieckie na samolotach Klemm Kl-32 i włoskie na Bredach Ba-33 zdeklasowały pozostałych zawodników. Konkurencję wygrał W. Hirth na samolocie Klemm Kl-32 uzyskując 91,6 m co dało mu 40 punktów. Najlepszy z polaków był Tadeusz Karpiński (RWD-6), uzyskując 37 punktów za wynik 111,5 m. Franciszek Żwirko uzyskał wynik 115 m, co również dało mu 37 punktów do ogólnej klasyfikacji. Znacznie gorzej poszło pozostałym polskim pilotom startującym na PZL-19, zajęli miejsca w trzeciej dziesiątce stawki. Tutaj wyraźnie zaznaczyła się przewaga techniczna RWD-6 nad PZL-19. Zastosowane rozwiązania mechanizacji płata (klapy i automatyczne sloty) na RWD-6 były o wiele bardziej efektywne. W klasyfikacji generalnej ukształtowała się czołówka, dwóch Polaków Żwirko i Karpiński oraz dwóch Włochów Colombo i Lombardi, którzy uzyskali dokładnie taki sam wynik punktowy – po 123 punkty. W klasyfikacji generalnej, w dwunastce, były tylko same polskie i włoskie złogi. Najlepsi Niemcy zajmowali dopiero miejsca 13-15, ze 111 punktami.

Zdjęcie w najlepszy sposób pokazujące z jakim poziomem trudności pilotażowych musiały radzić sobie załogi w konkurencji długości startu. RWD-6 „wisi” na silniku tuż na ziemią by za moment przeskoczyć nad linką (z chorągiewkami) bramki umieszczoną na 8 metrach nad lotniskiem. Źródło zdjęcia: archiwum inż. Witolda Rychtera.

To nie był jednak koniec rywalizacji tego dnia. Po południu odbyła się próba długości lądowania. Odbywała się znad takiej samej bramki jak w poprzedniej konkurencji. Długość do 100 metrów dawała maksymalną liczbę punktów – 40. Za każde 5 m powyżej tej granicy odejmowany był 1 punkt. Lądowanie powyżej 300 metrów dawało 0 punktów. Ta próba była równie wymagająca jak start na bramkę. Piloci chcąc uzyskać jak najmniejszą odległość przyziemienia starali się w końcowej fazie podejścia uzyskać jak największe przepadanie samolotu. Prowadziło to do twardych lądowań z dużym przeciążeniem konstrukcji. Powodowało to liczne uszkodzenia podwozia czy też śmigła. W jednym przypadku na samolocie Caudron 278 pękła nawet rama kadłuba. Tym razem w wynikach również nie zabrakło niespodzianek. Konkurencję wygrała Brytyjka Winifred Spooner (startująca we włoskiej ekipie), na samolocie Breda Ba-33, uzyskując 40 punktów za lądowanie na 92,4 m. Taką samą liczbę punktów uzyskał Niemiec R. Poss, ale lądował Klemmem Kl-32 ponad 5 metrów dalej niż Miss Spooner. W czołówce konkurencji, na piątym miejscu, uplasował się Franciszek Żwirko, uzyskał 38 punktów, za odległość 105,8 metrów. Pozostałym polskim załogom konkurencja nie wyszła, zostali sklasyfikowani w trzeciej dziesiątce klasyfikacji. Najsłabszy wynik osiągnął Bolesław Orliński na PZL-19, aż 189,9 metrów i tylko 22 punkty.

W czołówce klasyfikacji generalnej nastąpiły niewielkie zmiany. Pierwsze miejsce zajmował w dalszym ciągu Franciszek Żwirko zaraz za nim był Włoch A. Colombo. Obaj mieli po 161 punktów. Z trzeciego miejsca, aż na dziewiąte niestety spadł Tadeusz Karpiński. Najlepszy z ekipy niemieckiej był R. Poss dopiero na dziesiątym miejscu.

15 sierpnia 1932 roku, poniedziałek

Kolejny dzień rywalizacji postawił przed załogami zadanie o wysokim stopniu trudności technicznej: przeprowadzenie próby prędkości minimalnej. Zadanie to wymagało od pilotów wykazania się precyzją pilotażu w reżimie lotu przy prędkościach bliskich przeciągnięcia.

Zgodnie z regulaminem, pomiar realizowany był na bazie o długości 800 metrów. Załogi miały do dyspozycji dwie próby (czterokrotny przelot – po dwa razy w obu kierunkach), przy czym do klasyfikacji końcowej przyjmowano wynik z najlepszego przelotu. Skala punktowa była restrykcyjna: maksymalny wynik 50 punktów przyznawano za utrzymanie prędkości przelotowej poniżej 63 km/h. Prędkość 87 km/h skutkowała przyznaniem jedynie 2 punktów, a każde przekroczenie tej wartości oznaczało zerową notę. Lot musiał być wykonywany na pułapie nieprzekraczającym 50 metrów nad gruntem, przy dopuszczalnym limicie utraty wysokości podczas przelotu wynoszącym maksymalnie 30 metrów.

Warunki meteorologiczne tego dnia, charakteryzujące się wysoką temperaturą powietrza przy bezwietrznej aurze, nie sprzyjały osiąganiu parametrów minimalnych. Lot z tak zredukowaną prędkością w bezpośredniej bliskości ziemi, przy wymuszonej konfiguracji płatowca (duży kąt natarcia, duża moc jednostki napędowej), wiązał się z istotnym ryzykiem przeciągnięcia i utraty sterowności.

Rywalizacja ta ostatecznie potwierdziła wybitne właściwości lotne konstrukcji RWD-6 na tle maszyn konkurencji. Jako pierwszy z zespołu „Erwudziaków” wystartował T. Karpiński, osiągając rewelacyjny wynik 60,8 km/h. Rezultat ten pozwolił mu na uzyskanie maksymalnej puli 50 punktów i deklasację większości stawki, co uczyniło drugą próbę zbyteczną.

Wszyscy oczekiwali na występ lidera klasyfikacji generalnej, Franciszka Żwirki. Pilot ten, wykazując się mistrzowskim wyczuciem płatowca, w pierwszej próbie osiągnął prędkość 58,5 km/h. Mimo zapewnienia sobie maksymalnej liczby punktów, Żwirko zdecydował się na wykonanie drugiego przelotu. Była to demonstracja pewności siebie oraz bezsprzecznej przewagi osiągów RWD-6. Pilot operował na granicy utraty siły nośnej, co przy tak małym pułapie stanowiło ekstremalne wyzwanie. Efekt był oszałamiający, odczyt aparatury pomiarowej wykazał niewiarygodną prędkość 57,6 km/h

Warto odnotować, iż maksymalną liczbę punktów w tej konkurencji poza Polakami uzyskały również trzy załogi włoskie na maszynach Breda Ba-33 (A. Colombo, F. Lombardi oraz W. Spooner) oraz dwie załogi niemieckie na samolotach Heinkel He-64c (W. Junck, W. Seidemann). Pozostałe polskie załogi, operujące na samolotach PZL-19, zanotowały słabsze wyniki, plasując się w trzeciej dziesiątce zestawienia.

W klasyfikacji generalnej po tej konkurencji utrzymał się status quo na szczycie: F. Żwirko oraz Włoch A. Colombo dzielili pierwszą lokatę z dorobkiem 211 punktów. Na trzecią pozycję w rankingu przesunęła się Angielka W. Spooner. Straty załóg niemieckich do liderów pogłębiły się do 18 punktów, co stawiało ich w trudnej sytuacji przed kolejnymi etapami operacyjnymi turnieju.

Polscy zawodnicy na lotnisku w Staaken pod Berlinem. Stoją od lewej piloci Bolesław Orliński, Ignacy Giedgowd, Jerzy Bajan, Tadeusz Karpiński i Franciszek Żwirko. W tle samolot RWD-6. Źródło zdjęcia NAC.

Artykuł ten powstał w oparciu o publikacje, których pełną lista będzie podana w bibliografii, ale wśród których za najważniejsze dla tematu autorzy uważają następujące pozycje:

– dokumentację fotograficzną w zasobach domeny publicznej, głównie NAC;

– monografie książkowe i artykuły dotyczące konstrukcji RWD oraz działalności DWL autorstwa prof. inż. Leszka Dulęby oraz dr inż. Andrzeja Glassa.

– opracowania analityczne samolotu w zakresie jego geometrii oraz konstrukcji wykonane przez inż. Wiesława Schiera w latach 1968-2008;

– referat z prac analitycznych i konstrukcyjnych na potrzeby opracowania dokumentacji budowy repliki samolotu RWD-6 autorstwa inż. Jerzego Mularczyka, głównego konstruktora zrealizowanej, latającej repliki samolotu RWD-5;

– wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera.

– wspomnienia Henryka Żwirki – „Zwycięzca turnieju”, Oficyna Wydawnicza ECHO, 2002 rok

Autorzy: Artur Caban i Dariusz Parzyszek

Koniec 5 części artykułu (odcinek 1) – ciąg dalszy nastąpi.