Przebieg rywalizacji w poszczególnych konkurencjach zawodów Challange 1932 – odcinek 3
Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.
Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji oraz hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.
źródło: Kagero Publishing, obraz: Jarosław Wróbel
- Zawody Challenge – początek
- Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
- Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
- Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
- Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
- Wypadki i hipoteza na temat ich przyczyn
- Zasadnicze pytania – próba odpowiedzi
- Dziedzictwo techniczne – wpływ samolotu RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych oraz samolotów o właściwościach STOL
- Dziedzictwo kulturowe – wpływ zwycięstwa w turnieju Challenge 1932 na polskie lotnictwo i kulturę narodową
- Bibliografia
Kolejny odcinek kalendarium przebiegu zawodów Challenge 1932. W tej części omówione zostaną wydarzenia od 21 do 28 sierpnia czyli lot okrężny dookoła Europy oraz próbę prędkości maksymalnej zamykające zmagania. W tej części opowiemy co się wydarzyło podczas najbardziej wymagającej próby czyli lotu okrężnego. Czy F. Żwirko zdoła obronić prowadzenie ?
21 – 27 sierpnia 1932 roku, niedziela – piątek
Nadszedł czas najbardziej wymagającej konkurencji, próby niezawodności, sprawności eksploatacyjnej samolotów oraz wytrzymałości fizycznej i psychicznej załóg. Nie była to próba w formie klasycznego wyścigu. Jej celem było wykazanie uniwersalności, odporności i niezawodności konstrukcji lotniczych w warunkach skrajnie zróżnicowanych, od lotów na wysokości poziomu morza, aż po przeloty nad wysokimi pasmami górskimi.
Zaplanowano okrężny przelot wokół Europy o łącznej długości 7363 km. Trasę należało pokonać w ciągu 7 dni, z przewidzianym jednym dniem odpoczynku. Cała próba składała się z trzech głównych etapów, podczas których wymagano wykonania lądowań na 25 lotniskach etapowych oraz zrzucenia meldunków na pięciu obowiązkowych punktach kontrolnych. Loty nocne były niedopuszczalne, na lotnisko etapowe należało przybyć do godziny 20:00. Zawodnicy zobowiązani byli do nocowania wyłącznie na lotniskach etapowych, co nie powodowało naliczania punktów karnych. Dwukrotne nocowanie poza wyznaczonymi lotniskami oznaczało dyskwalifikację załogi. Wszelkie naprawy na trasie mogły być wykonywane wyłącznie na lotniskach etapowych i tylko pod bezpośrednim nadzorem Komisji Sportowej. Ocena za tę próbę składała się z dwóch elementów: oceny za średnią prędkość podróżną osiągniętą podczas całego przelotu i oceny za regularność lotu, rozumianej jako utrzymywanie na kolejnych etapach prędkości zbliżonej do prędkości wzorcowej dla danej kategorii samolotów.
W kategorii I maksymalną liczbę 180 punktów przyznawano za uzyskanie średniej prędkości w całym locie okrężnym równej lub przekraczającej 200 km/h. Każdy 1 km/h poniżej wartości wymaganej skutkował odjęciem 1 punktu od wyniku maksymalnego. Regularność lotu w kategorii I oceniano przy prędkości wzorcowej 200 km/h, natomiast w kategorii II — przy 175 km/h. W obu przypadkach można było zdobyć za regularność maksymalnie 40 punktów, pomniejszanych o wszystkie naliczone punkty karne.
Do obliczenia średniej prędkości całej konkurencji wliczano również wynik prędkości przelotowej uzyskany w próbie zużycia paliwa na dystansie 300 km, ponieważ odzwierciedlał on realną efektywność eksploatacyjną danego statku powietrznego.
Etap 1
21-22 sierpnia 1932 roku
Berlin-Rzym, dystans ok. 2500 km
Trasa etapu: Berlin/Tempelhof → Warszawa → Kraków → Praga → Brno → Wiedeń → Zagrzeb → Postumia (punkt kontrolny) → Vicenza → Rimini → Rzym.
21 sierpnia 1932 roku, niedziela
Starty do pierwszego etapu rozpoczęto o 07:00. Do dalszej rywalizacji na starcie stanęło 39 załóg. Załogi startowały w grupach po pięć samolotów, w kolejności ustalonej losowaniem. Żwirko-Wigura wystartowali o 07:30. Zapowiadał się kolejny, upalny dzień lotów. Pierwsze trzy odcinki trasy przebiegały nad terytorium Polski. Załogi niemieckie i włoskie, dysponujące szybkimi samolotami, obrały w praktyce taktykę lotu wyścigowego, mimo że regulamin premiował regularność przelotu. Stawce przewodzili: A. Colombo (Ba-33), D. von Massenbach (He-64c), H. Seidemann (He-64b), R. Lusser (Kl-32V), W. Marienfeld (D-22a).
Jak trudna to była próba już na pierwszych etapach rajdu odczuli to pierwsi zawodnicy zmuszeni do wycofania się z rywalizacji. Na pierwszym etapie do Warszawy Włoch R. Donati (Ba-33) wycofał się z powodu uszkodzenia iskrownika. H. von Cramon (He-64c), w następstwie pęknięcia wału korbowego spowodowanego awarią układu smarowania, wykonał przymusowe lądowanie w rejonie Katowic. Z uwagi na zakaz wymiany wału korbowego w trakcie zawodów, załoga została wyeliminowana z dalszego udziału.
Z powodu silnych drgań skrzydeł (flatteru) szwajcarska załoga na AC-12E podjęła decyzję o opuszczeniu statku powietrznego. Po wyskoczeniu mechanika Schrodera, pilot P. Straumann zauważył ustąpienie drgań i zdecydował o kontynuowaniu lotu, lądując szczęśliwie na lotnisku w Wiedniu. Dalszy przelot wiązałby się jednak z nadmiernym ryzykiem katastrofy, dlatego załoga wycofała się z zawodów.
Pierwszy dzień zakończył się wycofaniem w sumie, aż trzech załóg. Najdalej zalecieli A. Colombo, D. von Massenbach, H. Seidemann i W. Marienfeld, docierając aż do Rimini. Do końca etapu w Rzymie pozostało im około 230 km.
Zdjęcia z Pola Mokotowskiego, lotniska etapowego rajdu dookoła Europy.
Zdjęcia poniżej:
Po lewej – Punkt kontrolny na warszawskim lotnisku mokotowskim. W tle widać do dzisiaj istniejące budynki przy al. Niepodległości róg ul. Wawelskiej. Do lądowania podchodzi He-64 ekipy niemieckiej.
Po prawej – Pilot włoski Ambrogio Colombo uzupełnia paliwo w swoim samolocie Breda Ba-33
Zdjęcia powyżej:
Po lewej – Franciszek Żwirko wita się ze swoim synkiem Heniem i żoną Agnieszką po przylocie na warszawskie lotnisko etapowe.
Po prawej – Ignacy Giedgowd przed samolotem PZL-19 po wylądowaniu Warszawie.
Zdjęcia z lotniska Kraków-Czyżyny
Opis zdjęć w kolejność od lewej strony, górnego rzędu:
Samolot ekipy niemieckiej Darmstadt D-22a.
Samolot ekipy niemieckiej Klemm Kl 32 V
Bolesław Orliński przy samolocie PZL-19
Pilot rumuński Alexandru Papană przy samolocie Monocoupe 110
Franciszek Żwirko przed RWD-6
Samolot ekipy niemieckiej Klemm Kl 32V. Przy samolocie stoi prezes Aeroklubu Krakowskiego, główny komisarz sportowy etapu Challenge 1932 w Krakowie Aleksander Bobkowski.
Zgromadzona publiczność na lotnisku Kraków-Czyżyny. W tle widać w budowie hangar 2. Pułku Lotniczego.
Prezes Aeroklubu Krakowskiego, główny komisarz sportowy etapu Challenge 1932 w Krakowie Aleksander Bobkowski (stoi na prawo od mikrofonu) i wiceprezes Aeroklubu Krakowskiego, zastępca głównego komisarza sportowego etapu Challenge 1932 w Krakowie dr. Tadeusz Spitzer (z lornetką).
Sprawozdawca radiowy Henryk Szatkowski relacjonuje przebieg zawodów.
Uzupełnianie paliwa przed startem do kolejnego odcinka rajdu.
Samolot PZL-19 pilotowany przez Jerzego Bajana. Na szybie kabiny naniesiony znak „papierowego konika”, godła 122. Eskadry Myśliwskiej 2. Pułku Lotniczego, której w tamtym okresie był dowódcą.
Samolot ekipy czechosłowackiej Praga BH-111
Samolot ekipy niemieckiej Heinkel He 64b pilotowany przez Hansa Seidemanna.Opis zdjęć w kolejność od lewej strony, górnego rzędu:
22 sierpnia 1932 roku, poniedziałek
Był to kolejny upalny dzień zawodów. Na docelowym lotnisku stanowiącym metę pierwszego etapu w Rzymie jako pierwszy zameldował się H. Seidemann (Niemcy). Lider włoskiej ekipy, A. Colombo, dotarł dopiero jako trzeci. Dzień ten przyniósł kolejne dramatyczne wydarzenia. Cztery załogi zostały zmuszone do wycofania się z rywalizacji: G. Lebeau (Farman 250) wykonał przymusowe lądowanie na rzece, w wyniku czego doszło do rozbicia samolotu, K. Mares (BH-111), wskutek uszkodzenia silnika, również lądował przymusowo, uszkadzając maszynę, Alexandru „Alex” Papană (Monocoupe 110), startujący w składzie ekipy niemieckiej oraz A. Raab (RK-25/32) z powodu defektów jednostek napędowych wykonali przymusowe lądowania i nie byli w stanie kontynuować konkurencji.
Załoga Żwirko – Wigura na lotnisku w Brnie.
Trasa pierwszego etapu prowadziła nad pasmami wysokich gór. Szczególnie wymagające dla samolotów, silników i załóg były odcinki nad Karpatami i Alpami Austriackimi (odcinek Wiedeń – Zagrzeb – Postumia). Do Rzymu w regulaminowym czasie doleciały 32 załogi. Jedna załoga, startująca w kategorii II (Francuz A. Nicolle, samolot Mauboussin M.12), przekroczyła limit czasu, za co naliczono jej punkty karne, jednak zachowała prawo dalszego udziału w rajdzie.
Zdjęcie poniżej
Na lotnisku w Rzymie widoczni m.in.: pilot Tadeusz Karpiński (1), pilot Franciszek Żwirko (2), Irena Dostal, żona wicekonsula (3), wicekonsul Wacław Dostal (6), konsul generalny RP w Rzymie Roman Mazurkiewicz (x), redaktor Leonard Kociemski (7), redaktor Gustaw Lawina (8), za nim z tyłu stoi Stanisław Wigura (w jasnej koszuli), prezes Aeroklubu Włoskiego Averardo Salviati. W tle RWD-6 SP-AHN.
Etap 2
23-24 sierpnia 1932 roku
Rzym-Paryż, dystans ok. 2500 km.
Rzym → Florencja → Bellinzona → Turyn → Albenga (punkt kontrolny) → Imperia (punkt kontrolny) → Cannes → Lyon → St. Gallen → Stuttgart → Bonn → Paryż.
23 sierpnia 1932 roku, wtorek
Rozpoczynał się drugi etap lotu okrężnego. Dozwolony czas na wykonanie trasy do Paryża wynosił dwa dni. Od świtu na lotnisku panowało poruszenie, załogi czekał najtrudniejszy etap całego rajdu, a zarazem najbardziej malowniczy krajobrazowo. Trasa prowadziła z Rzymu do Florencji, następnie nad jeziorami Como i Maggiore ku otoczonemu szczytami wojskowemu lotnisku w Bellinzonie w Szwajcarii. Kolejnym przystankiem był Turyn, skąd szlak biegł przez punkty zwrotne w Albendze i Imperii do francuskiego kurortu Cannes. Dalej trasa wiodła przez krytyczny odcinek nad Alpami Nadmorskimi, który ze względu na ukształtowanie terenu nie dawał praktycznie żadnych możliwości wykonania lądowania przymusowego, aż do Lyonu. Dalsza część przelotu, choć wiodła przez równie malownicze rejony, nie stwarzała już szczególnych trudności. Szlak prowadził przez St. Gallen i Stuttgart, a następnie przez Bonn (na lewym brzegu Renu) do Paryża. Wyloty na trasę rozpoczęto już o 06:00. Załoga SP-AHN wystartowała o 06:15. Prognozy meteorologiczne zapowiadały radykalną zmianę pogody: nad Florencją występowały mgły, a nad Bellinzoną prognozowano gęste zachmurzenie. Dzień ten, choć zaczął się tak pogodnie i obiecująco, miał się jednak okazać dniem feralnym. W pobliżu punktu zwrotnego w Albendze doszło do katastrofy Bredy Ba-33 pilotowanej przez V. Sustera. Samolot runęł na ziemię wskutek nagłej destrukcji jednego ze skrzydeł. V. Suster zdołał opuścić samolot na spadochronie, Muratori, drugi członek załogi, zginął, gdy jego spadochron zaczepił o elementy konstrukcji i nie otworzył się prawidłowo. Kolejne zdarzenie awaryjne dotknęło ponownie ekipę włoską. P. de Angeli, dolatując do Cannes, zaobserwował silne drgania skrzydeł (objawy flatteru) i wykonał bardzo ostrożne lądowanie. Jednak zaraz po przyziemieniu doszło do pęknięcia dźwigarów obu skrzydeł. Pech nie ominął także B. Orlińskiego (PZL-19), doszło do urwania dźwigni gazu, co wymusiło przymusowe lądowanie na plaży pod Cannes. Na lotnisko dotarł w holu samochodowym, po czym, po dokonaniu naprawy, wystartował do kolejnego odcinka w kierunku Lyonu. Trzy polskie załogi F. Żwirko, T. Karpiński i J. Bajan zakończyły dzień na lotnisku w Lyonie, nie kontynuując dalszego przelotu w stronę Paryża. I. Giedgowd jako jedyny z Polaków przeleciał nad Alpami, nocując w St. Gallen. Wyjątkowego wyczynu dokonał H. Seidemann (He-64b), jako jedyny dotarł do Paryża w ciągu jednego dnia, pokonując 2464 km. Na lotnisku Orly wylądował o 19:50, zaledwie dziesięć minut przed zamknięciem trasy, zaskakując komisarzy sportowych, którzy choć pozostawali na posterunkach nie spodziewali się już przylotów o tak późnej porze. Jego średnia prędkość przelotowa wyniosła, aż 235 km/h. Pozostała stawka zawodników nocowała na różnych lotniskach, m.in. w Bonn i Stuttgarcie.
RWD-6 załogi Karpiński-Zientek na lotnisku Bellinzona.
24 sierpnia 1932 roku, środa
Poranek tego dnia przyniósł niespodziewaną informację o wycofaniu wszystkich włoskich załóg, na polecenie włoskiego ministra lotnictwa Itala Balbo. Uznano prawdopodobnie, że prestiż faszystowskich Włoch ucierpi mniej na wycofaniu się, niż na kolejnych widowiskowych katastrofach na oczach całego lotniczego świata. Włosi latali na tym samym typie samolotu Breda Ba-33, z których dwa egzemplarze poprzedniego dnia uległy katastrofalnym uszkodzeniom strukturalnym w locie. Dalsze kontynuowanie lotu okrężnego mogło doprowadzić do kolejnych wypadków i ofiar śmiertelnych. Przed lotem okrężnym włoskie załogi dominowały. W pierwszej dziesiątce klasyfikacji znajdowało się, aż sześć włoskich załóg, a liderem całych zawodów był A. Colombo. Wycofanie włoskiej ekipy spowodowało awans załóg niemieckich, które miały już rywalizować głównie z dwiema polskimi załogami na RWD-6. Dało to też awans Polakom, na pierwszym miejscu znalazła się załoga Żwirko – Wigura, zaś na drugim załoga Karpiński – Zientek.Tego dnia pogoda nad Alpami istotnie się pogorszyła, występowały mgły oraz burze. B. Orliński podejmował kilkukrotne próby kontynuowania lotu z Lyonu, lecz warunki meteorologiczne były na tyle niekorzystne, że dwukrotnie musiał zawrócić na lotnisko w Lyonie i ostatecznie wycofał się z zawodów. W ekstremalnych warunkach pogodowych nad terenami górskimi lot kontynuowały trzy polskie załogi. Ostatecznie, po długotrwałym locie, wszystkie wylądowały w St. Gallen, pokonując Alpy. F. Żwirko wykonywał lot z pracującym tylko jednym iskrownikiem.
Łącznie do Paryża, na lotnisko Orly, doleciało 25 załóg, w tym trzy polskie: Żwirko-Wigura (RWD-6), Karpiński-Zientek (RWD-6) oraz Bajan-Pokrzywka (PZL-19).
Maszyna RWD-6 SP-AHN na lotnisku Orly stoi pod żelbetowymi łukami jednego z dwóch słynnych hangarów sterowcowych.
Hangarami w Orly, zbudowanymi w latach 1921–1923, ich twórca: Eugène Freyssinet na stałe zapisał się w historii architektury inżynieryjnej. Były to gigantyczne konstrukcje przeznaczone do stacjonowania sterowców, które w tamtym czasie uznawano za przyszłość transportu lotniczego.
Powstały dwa bliźniacze hangary o imponujących wymiarach: 300 metrów długości, 91 metrów szerokości i 60 metrów wysokości. Były to wówczas jedne z największych budowli żelbetowych na świecie. Freyssinet wykorzystał system parabolicznych łuków wykonanych z cienkościennego żelbetu. Zastosował formę pofalowanej „harmonijki”, co pozwoliło na uzyskanie wielkiej sztywności konstrukcji przy minimalnym zużyciu materiału i braku wewnętrznych podpór. Inżynier opracował nowatorskie metody budowy, w tym ruchome rusztowania i formy deskowań, co znacznie przyspieszyło prace, a które dzisiaj stanowią standard technologiczny. Choć hangary przetrwały spadek popularności sterowców, zostały niemal całkowicie zniszczone przez alianckie bombardowania w 1944 roku, podczas II Wojny Światowej.
Źródło foto:Airship hangars at Orly https://arquiscopio.com/archivo/2013/02/02/hangares-para-dirigibles-de-orly/?lang=en
25 sierpnia 1932 roku, czwartek
Był to dzień odpoczynku dla załóg. Wykorzystano go na przeglądy statków powietrznych oraz odpoczynek po intensywnych lotach poprzednich dni. Dzięki sprawnej dostawie lotniczej z Coventry, bezpośrednio z wytwórni Armstrong Siddeley, dostarczono zapasowy iskrownik, co umożliwiło wymianę uszkodzonego podzespołu w samolocie F. Żwirki. Samolot RWD-6 (SP-AHN), dzięki pracy naszego zespołu mechaników: S. Wigury, W. Tarnawskiego i M. Balcerzaka, został przywrócony do pełnej zdatności do lotu i przygotowany do ostatniego etapu przelotu okrężnego.
Etap 3
26-27 sierpnia 1932 roku
Paryż-Berlin, dystans ok. 2400 km.
Paryż → Deauville → Rotterdam → Dortmund → Hamburg → Kopenhaga → Laholm (punkt kontrolny) →Göteborg → Laholm → Kopenhaga → Hamburg → Berlin/Tempelhof.
26 sierpnia 1932 roku, piątek
Rozpoczynał się trzeci, ostatni etap lotu okrężnego. Dozwolony czas na wykonanie przelotu do Berlina wynosił dwa dni. Charakterystyka tego odcinka była odmienna od poprzedniego — trasa wiodła nad akwenami otwartymi Morza Północnego i Bałtyku. Loty przebiegły spokojnie, bez wypadków. Pogoda była wyjątkowo upalna, jednak na trasie występowały okresowe opady deszczu, przykładowo w Hamburgu przez pewien czas tankowano wiele samolotów pod dużymi parasolami, chroniącymi przed intensywnym deszczem. H. Seidemann i D. von Massenbach na He-64c oraz W. Marienfeld na dwupłacie Darmstadt D-22a, wszyscy ze znaczną stratą do czołówki, po starcie z Paryża przeszli na maksymalną moc i ukończyli cały etap w ciągu jednego dnia. Był to czytelny pokaz możliwości niemieckich konstrukcji. F. Żwirko, T. Karpiński i I. Giedgowd w locie powrotnym z pętli skandynawskiej dotarli na lotnisko w Kopenhadze, gdzie przenocowali. J. Bajan doleciał do Göteborga.
Poniżej fragment kroniki filmowej, ujęcia zrobione na lotnisku etapowym Waalhaven w Rotterdamie.
27 sierpnia 1932 roku, sobota
Pogoda tego dnia była dobra, co umożliwiło poprawę średniej prędkości przelotowej. O 12:43 w Berlinie wylądował J. Bajan (PZL-19). Dokładnie o 13:00 linię mety przeciął RWD-6 F. Żwirki, a minutę później przybył T. Karpiński na SP-AHL.
Metę osiągnęło 25 załóg z 39 rozpoczynających konkurencję. Formalnie sklasyfikowano 24, ponieważ G. Detre (Francja) został zdyskwalifikowany za przekroczenie limitu czasu. Oznacza to eliminację ok. 40 % załóg. Jeden lotnik zginął, a kilku wymagało leczenia z powodu odniesionych urazów. Stało się jasne, jak wymagający okazał się ten etap lotu okrężnego całych zawodów Challenge.
Maksymalną ocenę za lot okrężny (220 punktów) uzyskało sześć załóg, wszystkie niemieckie. Najwyższą średnią prędkość zanotował H. Seidemann (He-64c) – 213 km/h. Najlepszym z Polaków był F. Żwirko, zajmując 11. miejsce z dorobkiem 211 punktów za 191 km/h. Na 13. miejscu sklasyfikowano J. Bajana – 206 punktów za 188 km/h. 16. był T. Karpiński – 200 punktów za 185 km/h. 23 załogi otrzymały 40 punktów za regularność lotu; F. Kleps (Czechosłowacja) otrzymał punkty karne, wobec czego jego dorobek wyniósł 25 punktów.
Klasyfikacja generalna uległa znaczącej zmianie. Z zestawienia wypadli Włosi. W pierwszej dziesiątce znalazło się siedem załóg niemieckich, dwie polskie i jedna szwajcarska. Na prowadzenie ponownie wyszedł F. Żwirko zaś T. Karpiński spadł na 9. miejsce. J. Bajan zajmował 12. miejsce, a I. Giedgowd 18. F. Żwirko zgromadził 456 punktów, a drugi R. Poss (Niemcy) 451, co oznaczało minimalną różnicę jako wstęp do ostatniej konkurencji.
O zwycięstwie w zawodach zadecydować miała próba prędkości maksymalnej, czyli klasyczny, prędkościowy wyścig lotniczy.
28 sierpnia 1932 roku (niedziela)
Próba prędkości maksymalnej była rozgrywana na trasie po trójkącie 300 km, tej samej na której odbyła się próba minimalnego zużycia paliwa. Punktowano wyniki ze średnią prędkością przelotową powyżej 200 km/h. Konkurencja ta nie była obowiązkowa, jednak było oczywiste, że bez startu w tej próbie i osiągnięcia wymaganej prędkości nie można było realnie liczyć na zwycięstwo w całych zawodach.
Etap miał formułę pościgową. Załogi startowały w kolejności zgodnej z zajmowanymi miejscami w klasyfikacji, lider startował jako pierwszy, a reszta stawki goniła go. Odstępy startowe wyznaczano poprzez konwersję różnicy punktów do lidera na handicap czasowy (minuty). W praktyce oznaczało to, że załoga, która jako pierwsza przetnie linię mety, wygra całe zawody.
Było to spektakularne i czytelne zakończenie wielkich zawodów lotniczych, atrakcyjne dla publiczności i przejrzyste dla relacjonujących dziennikarzy.
Do ostatniej konkurencji przystąpiło tylko 18 załóg z 24 klasyfikowanych. Z tej próby zrezygnowała cała ekipa francuska, zajmująca miejsca w dole klasyfikacji: P. Duroyon (22. miejsce), R. Delmotte (20. miejsce), Arnoux (21. miejsce), Nicolle (23. miejsce). Również dwóch Czechów: J. Anderle (19. miejsce) i F. Kleps (24. miejsce) nie wystartowało do tego lotu. Zawodnicy uznali, że ich statki powietrzne są zbyt wolne, by realnie walczyć o poprawienie wyniku w klasyfikacji generalnej.
Do rywalizacji przystąpiło zatem: 12 załóg niemieckich, 4 polskie, 1 czeska, 1 szwajcarska. Zapowiadały się wielkie emocje, napędzane bezpośrednią rywalizacją polskich i niemieckich załóg.
Jako pierwszy z lotniska Berlin-Staaken wystartował o 15:15 F. Żwirko. Pięć minut później wystartował na Klemmie R. Poss, drugi w klasyfikacji, zaś 1 minutę po nim ruszył W. Hirth. Taktyka polskiej załogi była prosta, lot z maksymalną możliwą mocą silnika. Należało uzyskać z samolotu i napędu wszystko co było możliwe, wiedząc, że za plecami gonią ich szybsze samoloty niemieckie. Pierwsze informacje z punktu kontrolnego z Frankfurtu nad Odrą pokazały, że F. Żwirko cały czas zachowywał pięć minut przewagi nad drugim R. Possem, który odrobił jedynie kilka sekund. Meldunki z kolejnego punktu trasy w Dobriluk mówiły, że F. Żwirko wciąż prowadził. Za palcami nastąpiła zmiana kolejności. W. Hirth odrobił już trzy z sześciu minut straty, R. Poss spadł na trzecie miejsce, a F. Morzik był czwarty, odrabiając sześć minut. Do mety z tego miejsca pozostawało około 90 km. Trzeba tu zaznaczyć, że załogi nie posiadały łączności radiowej i nie wiedziały jaka jest sytuacja na trasie. Mogły jedynie polegać na obserwacji trasy i nieba wypatrując rywali. Emocje na ziemi sięgnęły zenitu. Publiczność i sędziowie na południowym horyzoncie lotniska Berlin-Tempelhof wypatrywali jaki pierwszy samolot zamajaczy w oddali. Jest! Pierwsza sylwetka stała się już widoczna, to zwycięzca całych zawodów. Był to bez wątpienia górnopłat, to był F. Żwirko. Gdy zbliżał się do mety, w zasięgu wzroku pojawiła się druga maszyna: dolnopłat, czyli załoga niemiecka, ale kto konkretnie? RWD-6 (SP-AHN) pilotowany przez Franciszka Żwirkę z mechanikiem i zarazem konstruktorem Stanisławem Wigurą przeciął linię mety wśród wiwatów i powiewających chustek. W chwilę później okazało się, że jako drugi metę osiągnął F. Morzik. Entuzjazm publiczności eksplodował, kapelusze i czapki poleciały w górę, radosny tumult ogarnął trybuny.
Zwycięzca Challenge 1932 Franciszek Żwirko przekracza linię mety.
W tym samym czasie rozgrywał się dramat załogi W. Hirtha lecącej na trzecim miejscu. Podszedł on do lądowania bez okrążenia ostatniego punktu zwrotnego i zatrzymał się na płycie, nie przecinając linii mety. Okazało się, że tuż przed metą pękł przewód paliwowy. Samolot z pomocą obserwatorów, został przeciągnięty do linii mety. Straty czasowe były olbrzymie, w efekcie W. Hirth za tę konkurencję dostał zero punktów, dało mu to spadek z zajmowanego trzeciego miejsca w ogólnej klasyfikacji, aż na szóste.
Widok na lotnisko Tempelhof, linię mety przekracza kolejny samolot.
F. Żwirko osiągnął przewagę 1 minuty i 23 sekundy nad drugim F. Morzikiem. Pierwsze miejsce F. Żwirki było niepodważalne (460 punktów). Jak się okazało z pierwszych słów po wylądowaniu F. Żwirki lot był ekstremalnie wyczerpujący. Otóż, okazało się, że RWD-6 leciał na granicy możliwości konstrukcji. Przy pełnej mocy silnika samolot przechylał się, a pełna reakcja lotką nie wystarczała.Wtedy Żwirko musiał zmniejszać obroty silnika, aby kontynuować lot. Takie balansowanie na granicy bezpieczeństwa trwało cały lot. Niewątpliwie konstrukcja samolotu w czasie tego lotu została mocno nadwyrężona.
Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura zaraz po wylądowaniu na lotnisku Berlin-Tempelhof, po próbie maksymalnej prędkości. Na twarzach jeszcze nie widać uśmiechu, jest tylko zmęczenie bardzo trudnym lotem, wymagającym zmagania się z samolotem oraz stresem.
Dwaj niemieccy zawodnicy R. Poss (KL-32V) i F. Morzik (He-64c) uzyskali taki sam wynik punktowy (po 458). Przy remisie o wyższym miejscu decydowały wyniki prób startu i lądowania z części technicznej zawodów. To R. Poss został ostatecznie sklasyfikowany jako drugi, a trzeci F. Morzik. Ten ostatni uzyskał za to największą prędkość przelotową całej konkurencji – 241,3 km/h. Najlepszy z polskiej ekipy był T. Karpiński (RWD-6) osiągnął 216,2 km/h, I. Giedgowd (PZL-19) – 215,8 km/h, F. Żwirko (RWD-6) uzyskał 214,1 km/h zaś J. Bajan (PZL-19) – 212,9 km/h.
Zdjęcia poniżej (od góry):
Widoczni m.in.: zdobywca pierwszego miejsca pilot Franciszek Żwirko (I rząd 2. z prawej), zdobywca drugiego miejsca pilot niemiecki Reinhold Poss (I rząd 1. z prawej), zdobywca trzeciego miejsca pilot niemiecki Fritz Morzik (I rzad 4. z prawej), niemiecki przedsiębiorca i konstruktor lotniczy Ernst Heinkel (I rząd 3. z prawej).
Zdjęcie poniżej:
Zwycięzca zawodów Challenge 1932 pilot Franciszek Żwirko (2. z lewej) w towarzystwie zdobywcy drugiego miejsca pilota niemieckiego Reinholda Possa (1. z lewej) i trzeciego miejsca pilota niemieckiego Fritza Morzika (2. z prawej) na lotnisku Tempelhof. Przed mikrofonami dzielą się z publicznością pierwszymi wrażeniami. Na twarzach już odprężenie i uśmiech.
Załogi polskie ostatecznie zajęły miejsca:
Zwycięzca zawodów – Franciszek Żwirko, Stanisław Wigura. Samolot RWD-6, znaki SP-AHN, numer startowy 06.
Miejsce 9 – Tadeusz Karpiński, Stanisław Zientek. Samolot RWD-6, znaki SP-AHL, numer startowy 04.
Miejsce 11 – Jerzy Bajan, Gustaw Pokrzywka. Samolot PZL-19, znaki SP-AHK, numer startowy 03.
Miejsce 18 – Ignacy Giedgowd, Stanisław Kłosinek. Samolot PZL-19, znaki SP-AHI, numer startowy 02.
Oprócz zwycięstwa indywidualnego F. Żwirki również polska reprezentacja zajęła pierwsze miejsce w nieoficjalnej klasyfikacji drużynowej !
Lotniczy świat był pełen podziwu dla zwycięzców, ale i zaskoczony ostatecznymi wynikami !
Fragment przemówienia Franciszka Żwirko nagranego w Polskim Radiu Wilno 8 września 1932 roku. Wstęp wygłosił Witold Hulewicz.
Artykuł ten powstał w oparciu o publikacje, których pełną lista będzie podana w bibliografii, ale wśród których za najważniejsze dla tematu autorzy uważają następujące pozycje:
– dokumentację fotograficzną w zasobach domeny publicznej, głównie NAC;
– monografie książkowe i artykuły dotyczące konstrukcji RWD oraz działalności DWL autorstwa prof. inż. Leszka Dulęby oraz dr inż. Andrzeja Glassa.
– opracowania analityczne samolotu w zakresie jego geometrii oraz konstrukcji wykonane przez inż. Wiesława Schiera w latach 1968-2008;
– referat z prac analitycznych i konstrukcyjnych na potrzeby opracowania dokumentacji budowy repliki samolotu RWD-6 autorstwa inż. Jerzego Mularczyka, głównego konstruktora zrealizowanej, latającej repliki samolotu RWD-5;
– wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera.
– wspomnienia Henryka Żwirki – „Zwycięzca turnieju”, Oficyna Wydawnicza ECHO, 2002 rok
Autorzy: Artur Caban i Dariusz Parzyszek
Koniec 5 części artykułu (odcinek 2) – ciąg dalszy nastąpi.
