Przebieg rywalizacji w poszczególnych konkurencjach zawodów Challange 1932 – odcinek 2
Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.
Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji oraz hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.
źródło: Kagero Publishing, obraz: Robert Firszt
- Zawody Challenge – początek
- Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
- Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
- Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
- Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
- Wypadki i hipoteza na temat ich przyczyn
- Zasadnicze pytania – próba odpowiedzi
- Dziedzictwo techniczne – wpływ samolotu RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych oraz samolotów o właściwościach STOL
- Dziedzictwo kulturowe – wpływ zwycięstwa w turnieju Challenge 1932 na polskie lotnictwo i kulturę narodową
- Bibliografia
Kolejny odcinek kalendarium przebiegu zawodów Challenge 1932. W tej części omówione zostaną wydarzenia od 16 do 20 sierpnia czyli próby: montażu i demontażu skrzydeł, uruchamiania silnika, minimalnego zużycia paliwa. Zobaczymy w jak przebiegała rywalizacja, aż do najbardziej wymagającej próby czyli lotu okrężnego. Czy załoga RWD-6 SP-AHN zdominowała zawody ?
16 sierpnia 1932 roku, wtorek
Próba montażu i demontażu skrzydeł polegała na złożeniu obu skrzydeł samolotu, przeciągnięciu go przez załogę, bez użycia urządzeń pomocniczych, przez bramkę o wymiarach 3,5 × 3,5 m, a następnie ponownym rozłożeniu skrzydeł do konfiguracji lotnej. Zadanie należało wykonać w jak najkrótszym czasie. Maksymalnie można było uzyskać 7 punktów za wykonanie całej próby w czasie poniżej 1 minuty. Za wynik od 1 do 3 minut przyznawano 6 punktów, natomiast za czas w przedziale od 3 do 4 minut – 5 punktów. Czas przekraczający 8 minut oznaczał 0 punktów. Możliwe było także uzyskanie punktów ujemnych (odliczanych od dotychczas zdobytego wyniku). Za brak możliwości złożenia skrzydeł lub niewykonanie próby w czasie do 30 minut odejmowano 15 punktów. Nie przewidywano oddzielnej punktacji za techniczny sposób realizacji operacji składania skrzydeł. W tej konkurencji nie liczyły się umiejętności pilotażowe, decydujące były wyłącznie sprawność działania, koordynacja załogi oraz, pośrednio, prosty i niezawodny system składania skrzydeł zastosowany w danym typie statku powietrznego.
Konkurencję zdominowały załogi niemieckie latające na samolotach Heinkel He-64c i Klemm Kl-32. W pierwszej dwunastce znalazło się, aż jedenaście załóg niemieckich. Tylko trzy załogi uzyskały maksymalną liczbę punktów, wszystkie niemieckie. Zwyciężył W. Stein na samolocie He-64c, osiągając niezwykle imponujący rezultat 50 sekund. W tak krótkim czasie jego załoga złożyła oba skrzydła, przeprowadziła samolot przez bramkę, po czym ponownie rozłożyła skrzydła i bezpiecznie je zamocowała. Czas wykonania był krótszy niż czas potrzebny na opisanie tej próby!
Polskie załogi zajęły dalsze miejsca, jednak uzyskały po 6 punktów. Najlepszy czas spośród nich uzyskał I. Giedgowd na PZL-19 – 124 sekundy. T. Karpiński na RWD-6 osiągnął 133 sekundy, zaś F. Żwirko na tym samym typie samolotu uzyskał, aż 146 sekund. Różnice czasowe przy identycznym typie konstrukcji jednoznacznie wskazują, że o wyniku decydowała przede wszystkim zgrana praca załogi. W tej próbie Franciszek Żwirko nie brał aktywnego udziału, z powodu niskiego wzrostu, za zgodą Komisji Sportowej, zastąpił go szef mechaników Władysław Tarnawski.
W klasyfikacji generalnej czołówka pozostała bez zmian i stanowili ją F. Żwirko i A. Colombo (Ba-33), obaj zgromadzili po 217 punktów. Trzecia była W. Spooner (Ba-33) z dorobkiem 212 punktów. Najlepszy z Niemców, R. Poss (Kl-32), nadal zajmował odległe dziewiąte miejsce, tracąc, aż 17 punktów do liderów. W pierwszej dziesiątce utrzymał się również T. Karpiński. Najsłabszy wynik spośród Polaków osiągnął Bolesław Orliński (PZL-19), zajmując 32. miejsce z dorobkiem 142 punktów.
Na poniższym zdjęciu SP-AHN podczas próby składnia i rozkładania skrzydeł. Samolot przeprowadzany przez bramkę przez S.Wigurę (przy skrzydle w jasnym kombinezonie). W tle (na lewo) widać F. Żwirkę, który asystuje podczas tej próby. Z uwagi na niewielki wzrost został zastąpiony przez mechanika polskiej ekipy W. Tarnawskiego.
To nie był koniec emocji tego dnia. Drugą wtorkową konkurencją naziemną była próba rozruchu silnika. Polegała ona na uruchomieniu zimnego silnika i doprowadzeniu go do temperatury startowej w ciągu 5 minut, a następnie jego wyłączeniu i natychmiastowym ponownym uruchomieniu. Na punktację składały się dwa elementy: średni czas obu rozruchów oraz rodzaj zastosowanego systemu rozruchowego. Załogi otrzymywały maksymalnie 2 punkty za wykonanie całej procedury w czasie do 15 sekund. Czas od 15 do 45 sekund premiowany był jednym punktem. Czasy przekraczające 45 sekund nie dawały żadnych punktów. Drugim ocenianym elementem był sposób rozruchu. Zero punktów przyznawano za klasyczny rozruch ręczny poprzez obrót śmigła. Jeden punkt otrzymywało rozwiązanie polegające na pojedynczym przekręceniu śmigła i uruchomieniu z kabiny. Dwa punkty przyznawano za ręczny rozruch mechaniczny zewnętrzny z użyciem dedykowanego urządzenia (mechanizmu bezwładnościowego). Kolejny punkt więcej przysługiwał za podobny system, ale obsługiwany z kabiny pilota. Najwyżej ocenianym rozwiązaniem 4 punktami był elektryczny rozrusznik obsługiwany z kabiny. Podstawą uzyskania jak najkrótszych czasów rozruchu było perfekcyjne wyregulowanie silnika. Wymagało to doskonałej znajomości jego charakterystyki, wyczucia specyfiki pracy konkretnego egzemplarza oraz dużej intuicji technicznej.
Okazało się, że zdecydowana większość załóg wykonała obie próby rozruchu poniżej 15 sekund, uzyskując maksymalną notę dwóch punktów. Taką ocenę otrzymały również polskie załogi (na RWD-6 i PZL-19), z wyjątkiem załogi I. Giedgowda (PZL-19), która nie zdołała wykonać rozruchu gorącego silnika i otrzymała zero punktów. O zwycięstwie w tej konkurencji decydować więc musiała już wyłącznie ocena techniczna systemu rozruchu. Maksymalną liczbę punktów (cztery) otrzymywały jedynie konstrukcje wyposażone w nowoczesne, elektryczne rozruszniki, umożliwiające uruchamianie silnika z kabiny pilota, bez udziału dodatkowych osób. Rozwiązania te stanowiły wówczas duże wyzwanie techniczne, znajdowały się dopiero w początkowym stadium rozwoju. Kluczowym zagadnieniem było zapewnienie akumulatora o wystarczającej mocy, zdolnego do rozpędzenia wału korbowego silnika poprzez odpowiednią przekładnię. Ówczesne akumulatory były jednak ciężkie i zajmowały dużo miejsca, co wiązało się ze wzrostem masy całkowitej samolotu. Ostatecznie tylko siedem załóg otrzymało maksymalną liczbę 6 punktów za tę konkurencję (2 za czas i 4 za system rozruchowy). Były to m.in. Klemm Kl-32, Monocoupe 110, Guerchais T-9, Potez-43 oraz Caudron C-278.
System rozruchu zastosowany w RWD-6 oceniono na 3 punkty, dając w sumie 5 punktów za całą konkurencję. Jakie rozwiązanie faktycznie współpracowało z silnikiem Genet Major? Odpowiedź wydaje się oczywista, a jednak analiza dostępnych źródeł przynosi nieoczekiwane wnioski. W literaturze dotyczącej konstrukcji RWD-6 praktycznie brak precyzyjnych informacji. W opracowaniu Wiesława Schiera „Najsłynniejsze polskie sportowe samoloty wyczynowe” znajdujemy jedynie zdanie: „Silnik wyposażono w rozrusznik, prawdopodobnie elektryczny”. Z uzyskanej oceny (3 punkty) można jednak jednoznacznie stwierdzić, że nie był to pełny rozrusznik elektryczny. Nie był to również rozruch ręczny poprzez obracanie śmigła ani ręczny rozruch bezwładnościowy z zewnątrz. Pozostaje więc jedynie opcja rozruchu z kabiny pilota za pomocą dedykowanego urządzenia. W praktyce oznacza to, że w RWD-6 zastosowano elektryczny rozrusznik bezwładnościowy firmy Eclipse Aviation, należącej do koncernu Bendix. W latach 30. XX wieku była to czołowa firma w tej dziedzinie. Rozrusznik bezwładnościowy Eclipse montowany był bezpośrednio na silniku. W przeciwieństwie do wersji całkowicie mechanicznych, wymagających kręcenia korbą z zewnątrz, posiadał niewielki silnik elektryczny rozpędzający koło zamachowe. Pilot z kabiny uruchamiał ten silnik, a gdy koło osiągnęło odpowiednie obroty, dźwignią zasprzęglał je z wałem korbowym silnika Genet Major. Energia kinetyczna koła zamachowego powodowała gwałtowny obrót silnika, który przy prawidłowej pracy iskrowników inicjował zapłon. Druga polska konstrukcja PZL-19 z silnikiem DH Gipsy III również była wyposażona w rozrusznik Eclipse, co potwierdza publikacja w „Skrzydlatej Polsce” z 1932 roku. Odzwierciedlają to wyniki konkurencji, w której obie konstrukcje uzyskały po 3 punkty za rozwiązanie techniczne.
Wyniki próby rozruchu silnika nie przyniosły znaczących zmian w klasyfikacji generalnej. Na prowadzeniu cały czas znajdowali się ex aequo F. Żwirko i A. Colombo. T. Karpiński utrzymał miejsce w środku pierwszej dziesiątki.
17 sierpnia 1932 roku, środa
18 sierpnia 1932 roku, czwartek
Komisja Sportowa zarządziła w tych dniach przerwę. Nie odbywały się żadne konkurencje. Załogi wykorzystały ten czas na przeglądy techniczne samolotów oraz odpoczynek. Zbliżał się bowiem najbardziej wymagający etap całych zawodów – lot okrężny dookoła Europy.
19 sierpnia 1932 roku, piątek
Na ten dzień zaplanowano próbę minimalnego zużycia paliwa. Przyjęto, że oceniane będzie średnie zużycie paliwa w kilogramach na 100 km przebytego dystansu. Próba polegała na pokonaniu 300-kilometrowej trasy prowadzącej po trójkącie: Berlin-Staaken – Frankfurt nad Odrą – Dobriluk – Berlin-Staaken. Załogi tankowały samoloty komisyjnie z zaplombowanych zbiorników. Dzięki temu dokładnie znano ilość paliwa pobranego przed startem oraz objętość pozostałą po zakończeniu lotu, zlaną ze zbiorników samolotu. Maksymalny wynik 30 punktów uzyskiwano za zużycie 8 kg/100 km lub mniejsze. Każde przekroczenie tego poziomu o 0,5 kg/100 km obniżało ocenę o 1 punkt. Zużycie przekraczające 22 kg/100 km oznaczało przyznanie 0 punktów.
Tego dnia panowała upalna pogoda, a więc warunki niesprzyjające takiej próbie. Najlepszy rezultat osiągnął Niemiec O. Cuno, lecący na samolocie Klemm Kl-32, uzyskując zużycie 6,75 kg/100 km. Maksymalną ocenę otrzymało dziewięć załóg: osiem niemieckich i jedna francuska. Tym razem F. Żwirko poniósł straty punktowe. Jego średnie zużycie wyniosło 11,08 kg/100 km, był to najgorszy wynik wśród polskich zawodników. W konsekwencji Żwirko utracił prowadzenie i zgromadził łącznie 245 punktów. A. Colombo wysunął się na pierwsze miejsce z przewagą dwóch punktów. T. Karpiński utrzymał się na szóstym miejscu (238 punktów), a najlepszy z Niemców R. Poss zajmował dziewiątą pozycję (234 punkty). Włosi prezentowali wyjątkowo równy, wysoki poziom, aż sześć ich załóg mieściło się w pierwszej dziesiątce klasyfikacji. Wszystko wskazywało na to, że mogą odnieść bezprecedensowy sukces. W tym dniu zdyskwalifikowano francuskiego zawodnika H. Massota, gdy odkryto, że wszystkie dotychczasowe próby wykonywał bez obowiązkowego balastu masowego samolotu (przyjęta minimalna masa załogi i wyposażenia wynosiła 200 kg).
20 sierpnia 1932 roku, sobota
Był to kolejny dzień przerwy, przeznaczony na przygotowanie samolotów do rajdu okrężnego. Maszyny przebazowano na lotnisko Berlin-Tempelhof, które miało stanowić zarówno start, jak i metę przelotu okrężnego oraz miejsce rozegrania ostatniej konkurencji Challenge 1932.
Podczas przelotu na Tempelhof doszło do groźnego incydentu z udziałem Angielki W. Spooner, startującej w barwach włoskiej ekipy i zajmującej wysokie, czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Silnik jej samolotu Breda Ba-33 nagle zgasł, zmuszając ją do przymusowego lądowania. Po oględzinach okazało się, że do silnika celowo wrzucono piasek oraz fragmenty gumy, co spowodowało jego zatrzymanie w powietrzu. Nie ustalono jednak sprawcy sabotażu. W wyniku zdarzenia W. Spooner podjęła decyzję o wycofaniu się z konkursu.
Artykuł ten powstał w oparciu o publikacje, których pełną lista będzie podana w bibliografii, ale wśród których za najważniejsze dla tematu autorzy uważają następujące pozycje:
– dokumentację fotograficzną w zasobach domeny publicznej, głównie NAC;
– monografie książkowe i artykuły dotyczące konstrukcji RWD oraz działalności DWL autorstwa prof. inż. Leszka Dulęby oraz dr inż. Andrzeja Glassa.
– opracowania analityczne samolotu w zakresie jego geometrii oraz konstrukcji wykonane przez inż. Wiesława Schiera w latach 1968-2008;
– referat z prac analitycznych i konstrukcyjnych na potrzeby opracowania dokumentacji budowy repliki samolotu RWD-6 autorstwa inż. Jerzego Mularczyka, głównego konstruktora zrealizowanej, latającej repliki samolotu RWD-5;
– wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera.
– wspomnienia Henryka Żwirki – „Zwycięzca turnieju”, Oficyna Wydawnicza ECHO, 2002 rok
Autorzy: Artur Caban i Dariusz Parzyszek
Koniec 5 części artykułu (odcinek 2) – ciąg dalszy nastąpi.
