Opracowanie niniejsze, które powstało jako akt wspomagający budowę latającej repliki samolotu RWD-6, ma na celu także zachowanie ciągłości pamięci na temat historycznych, szczytowych osiągnięć w polskim lotnictwie sportowym.
Ponadto zamierzeniem autorów jest podsycenie dyskusji tematycznej w środowisku lotniczym dla skorygowania nieścisłości lub błędnych informacji oraz hipotez oraz uzupełnienia skąpych informacji źródłowych.
Żwirko i Wigura w swoim RWD-6 lecąc po zwycięstwo przecinają linię mety na lotnisku Tempelhof podczas finałowej próby maksymalnej prędkości.
Źródło: Flight International 1932
Spis treści:
- Zawody Challenge – początek
- Regulamin konkursu Challenge 1932 jako baza do projektu nowej konstrukcji
- Narodziny RWD-6 – koncepcja konfiguracji i rozwiązań konstrukcyjnych
- Opis konstrukcji i dane techniczne samolotu RWD-6
- Próby samolotu w locie, osiągi i jego udział w konkursie
- Wypadki i hipoteza na temat ich przyczyn
- Zasadnicze pytania – próba odpowiedzi
- Dziedzictwo kulturowe – wpływ zwycięstwa w turnieju Challenge 1932 na polskie lotnictwo i kulturę narodową
- Dziedzictwo techniczne – wpływ samolotu RWD-6 na rozwój konstrukcji samolotów turystycznych oraz samolotów o właściwościach STOL
- Próba podsumowania i bibliografia
Część 10
Próba uporządkowania historii i rozwiania mitów narosłych wokół samolotu RWD-6 niemal sto lat później.
Opublikowany w dziewięciu poprzednich odcinkach tekst jest próbą obiektywnego spojrzenia na historię samolotu sportowego RWD-6, maszyny legendarnej, będącej jednocześnie symbolem wielkiego triumfu i narodowej tragedii. Z jednej strony konstrukcja ta zapewniła odradzającej się Rzeczypospolitej pierwszy spektakularny, międzynarodowy sukces lotniczy, z drugiej zaś stała się źródłem zbiorowej traumy.
Autorzy zdają sobie sprawę z hipotetyczności szeregu tez zawartych w pracy i zapraszają do otwartej debaty. Ich głównym celem było zrozumienie losów RWD-6, poznanie historii jego twórców oraz kulis zawodów Challenge 1932. Starali się przy tym rozwiać mgłę tajemnicy i mity, które przez lata narosły wokół katastrofy z 11 września 1932 roku w Cierlicku. Praca ta, podjęta niemal sto lat po tamtych wydarzeniach, pod nieobecność bezpośrednich świadków opiera się wyłącznie na zachowanych źródłach pisanych i fotograficznych.
Samolot RWD-6 zaprojektowano jako konstrukcję ściśle wyspecjalizowaną, mającą maksymalnie wykorzystać zapisy regulaminu zawodów Challenge International des Avions de Tourisme 1932 i pozwolić na zdobycie w tych zawodach jak największej liczby punktów. Inżynierowie z zespołu RWD: Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki musieli pogodzić zawarte w regulaminie, sprzeczne ze sobą wymagania. Konieczność uzyskania ogromnej rozpiętości prędkości (od około 50 do ponad 200 km/h) przy zachowaniu ultralekkiej masy wymusiła odejście od sprawdzonych schematów na rzecz rozwiązań eksperymentalnych.
Jeszcze przed zawodami Challenge 1932 w sierpniu 1931 roku „Erwudziacy” przyciągnęli uwagę międzynarodowego środowiska lotniczego, ustanawiając rekord świata wysokości lotu na specjalnie przygotowanym RWD-7. Ten wyczyn pozwolił im poczuć, że na dobre wkroczyli do konstruktorskiej elity. Istotną rolę odegrał też debiut w Challenge’u w 1930 roku, który choć nie przyniósł wymiernego sukcesu, zapewnił im bezcenną wiedzę i sprawił, że zagraniczni konkurenci zaczęli uważnie przyglądać się polskiej ekipie oraz jej maszynom. Konstruktorzy z Warszawy postanowili wyciągnąć z tej lekcji jak najwięcej, co stało się fundamentem ich przygotowań do kolejnej edycji zawodów. Ambicja, odwaga i zdobyte już doświadczenie były podstawą do śmiałej próby wytyczania przez zespół RWD nowych trendów w lotnictwie sportowym. Przed projektantami stanęło zadanie stworzenia maszyny nowatorskiej, gdyż ich dotychczasowe konstrukcje nie spełniały wyśrubowanych wymogów najważniejszych europejskich zawodów. Spełnienie tych warunków technicznych możliwe było jedynie poprzez zbudowanie ultralekkiego płatowca z nowatorskimi rozwiązaniami mechanizacji skrzydła, z silnikiem o znacznej mocy. Maszyny zdolnej do niezwykłych osiągów oraz pokonania trasy wokół Europy o niewyobrażalnej dziś skali trudności, dla takiego sprzętu i w rekordowym czasie.
Dążenie do maksymalnej lekkości zaowocowało decyzją o zastosowaniu eksperymentalnego rozwiązania skrzydeł, konstrukcji jednodźwigarowej z kesonem noskowym, podpartych pojedynczymi zastrzałami. Było to odważne odejście od ówcześnie przyjętego standardu, jakim był układ dwudźwigarowy ze zdwojonymi zastrzałami. RWD-6 znacząco odbiegał też od wcześniejszych, sprawdzonych projektów zespołu RWD, które niezmiennie opierały się na układzie samonośnego górnopłata ze stałymi, dwudźwigarowymi skrzydłami i załogą w układzie tandem. Choć tamte maszyny, jak RWD-2, RWD-4, RWD-5 i RWD-7, z powodzeniem startowały w zawodach i biły rekordy, regulamin Challenge’u wymusił radykalną zmianę koncepcji.
Dzięki zbiórkom społecznym, finansowaniu z LOPP oraz Ministerstwa Komunikacji w niespełna rok zaprojektowano i zbudowano trzy egzemplarze zawodniczego RWD-6. Jednak już w czerwcu, podczas oficjalnych prób przedkomisyjnych, doszło do wypadku, który niemal zakończył się śmiercią pilota i współkonstruktora, Jerzego Drzewieckiego. Maszyna uległa całkowitemu zniszczeniu, gdy podczas lotu z dużą prędkością odpadły od niej skrzydła. Katastrofalna awaria samolotu, który wcześniej wykazywał znakomite osiągi, wywołała u Rogalskiego, Wigury i poturbowanego Drzewieckiego gorączkowe poszukiwania przyczyn. Czy zawiniły obliczenia, błąd w wykonawstwie, czy może niewłaściwe materiały?
Czas uciekał, a sierpniowy termin zawodów zbliżał się nieubłaganie. Na szali leżała przyszłość zespołu RWD, zakładów DWL oraz prestiż lotniczej Polski, aspirującej do lotniczej europejskiej i światowej elity. Z trzech maszyn zostały dwie, a widmo wycofania się z rywalizacji stało się realne. Dylemat dotyczący poziomu dopuszczalnego ryzyka nie dotyczył jednak tylko Polaków. Podobne dramaty dotknęły ekipę niemiecką. Ich najbardziej zaawansowana konstrukcja, Messerschmitt M.29, uległa dwóm niemal identycznym katastrofom. W dniu 8 sierpnia 1932 roku w wyniku awarii skrzydła zginął pilot M.29, a dzień później w podobnych okolicznościach śmierć poniósł mechanik Starchinsky, a pilotowi R. Rossowi udało się uratować. Niemcy natychmiast wycofali wszystkie siedem egzemplarzy tego typu. Fiaskiem zakończyły się też próby awangardowego bezogonowca Fieseler F3 „Wespe”, samolot nie został dopuszczony do startu. W Polsce po wypadku RWD-6, pułkownik Ludomił Rayski początkowo wycofał zgodę na start Franciszka Żwirki. Komisja badająca zdarzenie uznała jednak za przyczynę wypadku nagłe przestawienie się trymera statecznika poziomego i nakazała modyfikację jego mechanizmu.
Stanisław Prauss wspominał po latach: „W dość naciągany sposób przedstawiono przyczynę katastrofy jako przypadkowe przestawienie się statecznika. Uczyniono tak wbrew zdecydowanie przeciwnej opinii Drzewieckiego. Po wykonaniu nieistotnej przeróbki dźwigni dopuszczono samoloty do zawodów, co wkrótce miało mieć tragiczne następstwa”.
Zwycięstwo w berlińskim Challenge’u 1932 wykreowało aurę narodowej doskonałości, zarówno załogi, jak i konstrukcji. Euforia przesłoniła niepokojące, wyraźne sygnały. W ostatnim etapie zawodów, podczas próby prędkości maksymalnej, egzemplarz SP-AHN wykazywał nienormalne tendencje do samoczynnego przechylania się w locie. Utrzymanie właściwego położenia wymagało od załogi pełnego wychylenia obu drążków i precyzyjnego operowania mocą silnika. Był to jasny dowód na błąd konstrukcyjny i przeciążenie struktury płatowca.
Sporo uwagi autorzy tekstu poświęcili aspektowi oceny stanu ówczesnej wiedzy na temat zjawisk aeroelastyczności konstrukcji lotniczych. Przyczyny oraz następstwa dywergencji skrętnej i flatteru, które dziś wydają się oczywiste, wtedy, w roku 1932 dla zaledwie garstki ludzi na świecie zaczynały być zrozumiałe. Polscy konstruktorzy o stosunkowo skromnym zapleczu badawczym i naukowym nie mieli dostępu do tych najnowszych badań i nie byli świadomi grozy i dynamiki zjawiska drgań samowzbudnych. Wszak to właśnie Stanisław Wigura, który w konstruktorskiej spółce prowadził obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe, poniósł ofiarę życia za ukrytą wadę skrzydeł.
Z perspektywy bezpieczeństwa jedynym słusznym rozwiązaniem powinno być wtedy uziemienie obu maszyn po zawodach i wnikliwe badania, wzorem Niemców czy Włochów, którzy potrafili wycofać się z rywalizacji w imię ochrony życia pilotów i swej reputacji.
W atmosferze narodowej ekstazy w Polsce okazało się to jednak niemożliwe. Przyznanie, że „najlepszy samolot Europy” posiada krytyczne wady, godziłoby w prestiż młodego państwa oraz interesy wielu instytucji i osób. Ostatecznie narodowe ambicje, oczekiwania społeczne i czynniki polityczne wygrały z kulturą bezpieczeństwa. Tragiczny finał nastąpił niebawem – pod Cierlickiem. Dopiero wtedy rozpoczęto wnikliwe analizy przyczyn wypadku. W efekcie ostatni egzemplarz RWD-6 SP-AHL został zmodyfikowany – oznaczono go jako RWD-6 bis. Niepodpartą dotąd belkę mocowania lotek i klap wsparto drugim zastrzałem zamieniając ją na tylny dźwigar, a dźwigary w miejscu podparcia połączono żebrem konstrukcyjnym. W ten sposób powrócono do standardowego układu dwudźwigarowego, dwuzastrzałowego. Taki układ był już stosowany w kolejnych konstrukcjach RWD ze skrzydłami zastrzałowymi aż do 1939 roku. Dwa lata później, w zawodach Challenge, podwójny sukces odniósł ponownie samolot spod znaku RWD. Był to RWD-9: konstrukcja rewelacyjna, dojrzała, bezpieczna i stanowiąca rozwinięcie legendarnego, zwycięskiego i tragicznego poprzednika – samolotu RWD-6.
Autorzy: Artur Caban i Dariusz Parzyszek
Wszelkie prawa w tym między innymi autorskie prawa majątkowe i prawa osobiste do niniejszego artykułu pt. „RWD-6 ważny protoplasta dwumiejscowych samolotów turystycznych” oraz zawartych w nim autorskich materiałów (tekstów, grafik) przysługują autorom tego artykułu.
Kopiowanie, rozpowszechnianie lub wykorzystywanie treści w całości lub w części bez wyraźnej, pisemnej zgody autorów jest zabronione. Dopuszcza się cytowanie fragmentów artykułu pod warunkiem podania źródła oraz zamieszczenia aktywnego linku do strony oryginalnej zasterami.pl
Bibliografia
Książki
John Green ”Handley Page, Lachmann, flow control and future civil aircraft”, 1931
Günter Frost „Internationaler Rundflug”, 1932
Adam Wojtyga „Zwycięstwo polskich skrzydeł”, LOPP 1933
Janusz Meissner „Żwirko i Wigura”, 1933
Praca zbiorowa „Ku czci poległych lotników”, 1933
Praca zbiorowa „XV lecie LOPP”, LOPP 1938
Maria Wardasówna „Zew przestworzy – opowieść o Żwirce i Wigurze”, LSW 1970
Witold Rychter „Skrzydlate wspomnienia”, WKŁ 1980
Leszek Dulęba, Andrzej Glass „Samoloty RWD”, WKŁ 1983
Marian Krzyżan „Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934”, WKŁ 1988
Aleksander Onoszko „Mimo wszystko latać”, Altair 1993
Wiesław Schier „Challenge sukces RWD”, Altair 2000
Henryk Żwirko „Zwycięzca turnieju”, Oficyna Wydawnicza ECHO, 2002
Andrzej Glass „Problemy rozwoju rodziny samolotów RWD klasy STOL.” Polska Technika Lotnicza 29 (2/2007)
Wiesław Schier „Najsłynniejsze polskie sportowe samoloty wyczynowe”, WKŁ 2008
Jerzy Mularczyk „Repliki samolotów RWD-6 i RWD-8”, Polska Technika Lotnicza 70 (5/2011)
Stanisław Paweł Prauss „Z Zakopanego na Stag Lane”, Mireki 2019
Natalia Gretzyngier „Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura mitycznymi bohaterami lat 30. XX w.?”, Lotniczy Magazyn Historyczny „Gapa” nr 37/2021
Marcin Wawrzynkowski „Samolot turystyczny RWD-6”, Wydawnictwo Stratus 2024
Tomasz Murawski „Słynny samolot RWD-13”, Warszawa 2026
Publikacje, prace inne
Wspomnienia i fotografie z epoki autorstwa inż. Witolda Rychtera, Archiwa Rodziny Rychterów; rychter.com
Carl J. Wenzinger „Resume of Present Data on Load Distribution On Slots and Flaps”; NACA Special Raport 19, April 1934
R. Schultz, W. Pleines „Technical Aspects of the 1934 International Touring Competition (Rundflug)”, December 1934
I.E. Garrick and Wilmer H. Reed III NASA Langley Resarch Center, Hampton, Va „Historical Development of Aircraft Flutter”; November 1981
Michael W. Kehoe „A Historical Overview of Flight Flutter Testing” NASA Technical Memorandum 4720; October 1995
Witold Wiśniowski „Sztywność i utrata sztywności konstrukcji lotniczych”; prace Instytutu Lotnictwa; Warszawa 2011
John Green „Handley Page, Lachmann, flow control and future civil aircraft”
Czasopisma
„Flugsport” – roczniki 1931, 1932
„Młody Lotnik” – roczniki 1930
„Przegląd Lotniczy” – roczniki 1932
„Skrzydlata Polska” – roczniki 1931, 1932
„Flight” – roczniki 1930, 1931, 1932
„Lot Polski” – rocznik 1932
„Kurjer Polski” – rocznik 1932
„Kurier Poznański” – rocznik 1932
„The Ottawa Citizen” – 15 maja 1990 r.
Internet
https://hannsklemm.wordpress.com
Fotografie
Dokumentacja fotograficzna w zasobach domeny publicznej, głównie Narodowe Archiwum Cyfrowe.
Wikipedia, Wikimedia Commons
