Lotnie DJK-1 okresu pionierskiego

Relacja Zbigniewa Janika

Obraz tytułowy: późne lato 1976 roku, na lotni DJK-1 startuje Andrzej Duda z Gliwic, podnóże góry Żar, w tle trwa budowa budynku szkoły szybowcowej z internatem; źródło foto: Zbigniew Janik, koloryzacja AI.

Na początku lat 70. XX wieku w Stanach Zjednoczonych, Australii i Europie Zachodniej. nastąpiła eksplozja rozwoju lotniarstwa. Nowa dziedzina lotnictwa została stworzona przez indywidualnych pasjonatów, którzy dostrzegli nowe zastosowanie dla wynalazku membranowego płata nośnego Rogallo, przeznaczonego w zamyśle jako na przykład alternatywa dla spadochronów do odzyskiwania kapsuł załogowych rakiet w amerykańskim programie kosmicznym Gemini.

Płat Rogallo, dzięki nieznanej dotąd w lotnictwie prostocie, lekkości i niskim kosztom, pozwalał na całkowite uwolnienie się od rygorów oraz ograniczeń organizacyjnych, systemowych tradycyjnego lotnictwa sportowego. Pozwalał na bezkompromisową realizację idei wolności latania.

W naszym kraju, po wschodniej stronie żelaznej kurtyny, realizacja tej idei miała dodatkowe znaczenie. Działalność polskich pionierów lotniarstwa wymykała się bowiem monopolowi autorytarnego państwa PRL, w którym wszystkie przejawy cywilnej aktywności lotniczej ukierunkowywano poprzez organizacje paramilitarne na potrzeby państwa oraz szkolenie przyszłych lotników wojskowych. Dodatkowo w realiach gospodarki niedoboru epoki PRL-u, wobec całkowitej niedostępności zachodniego sprzętu, krajowi entuzjaści lotniarstwa z konieczności stawali projektantami i wykonawcami swych konstrukcji. Konstrukcje te powstawały jako kopie popularnych na świecie i uznanych rozwiązań. Były to lotnie I generacji, wzorowane na układzie nazwanym Standard Rogallo. Ich konstrukcja była bardzo prosta: trójkątny szkielet usztywniony linkami z pokryciem ortalionowym, ukształtowanym w taki sposób, by podczas lotu wypełniało się powietrzem tworząc dwa wybrzuszenia w kształcie wycinków tworzących stożka.

Relacja Zbigniewa Janika zarysowuje ówczesne realia jako jeden z ważnych epizodów ilustrujących proces narodzin polskiego lotniarstwa, które było wstępem dla dzisiejszych lotniczych konstrukcji ultralekkich.

„Około 1975 – 76 roku byliśmy z kolegami z modelarni i lotniska Aeroklubu Gliwickiego zafascynowani lotniarstwem – powstającą, nową formą latania. W tej konkretnie akcji było nas trzech: Piotr Kozłowski – modelarz i pilot szybowcowy, Andrzej Duda – modelarz (instruktor) z niesamowitą chęcią do latania, ale nie przeszedł GOBBLu, więc nie mógł wejść w szkolenie szybowcowe. No i ja – modelarz, też instruktor i też szybownik. Zaprojektowałem lotnię typu Rogallo, takiej powiedzmy generacji jeden i pół. Miała nieco wypłaszczony stożek pokrycia, kąt wierzchołkowy więcej niż 90 stopni. Uprząż spadochronowa, siedząca od PD-47 z aeroklubu. Zbudowaliśmy 2 sztuki. Andrzej Duda jako pierwszy ukończył swój egzemplarz. Kolejny, który budowałem wspólnie z Piotrem Kozłowskim był wykonany nieco później. Konstrukcja okazała się udana, dało się na niej latać. Andrzej pojechał na Żar i wykonał tam kilka znaczących lotów, w tym „formujący” lot ze startem na Kozubnik i z lądowaniem na lotnisku. Potem jeszcze Andrzej pojechał na Połoninę Wetlińską w Bieszczadach na zlot, który odbył się od 28 września do 2 pażdziernika 1976 roku, a który został uznany za I Lotniowe Mistrzostwa Polski i tam otrzymaliśmy wyróżnienie za konstrukcję.

We wrześniu 1976 r. Andrzej Duda otrzymał nagrodę rzeczową (wyróżnienie) w konkursie na najlepszą lotnię pod nazwą „Skrzydła dla każdego”, ogłoszonym przez redakcje Skrzydlatej Polski i Horyzontów Techniki za zbudowaną przez siebie lotnię w klasie standard. Konkurs został rozstrzygnięty podczas I Lotniowych Mistrzostw Polski (Wetlina, Bieszczady) – przyp. red.

(źródło: http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/14564/126/Lotnie-polskie-z-lat-1970–tych-i-1980–tych2)

Nasz egzemplarz wykonany z Piotrem i w tak zwanym międzyczasie też zaczął być przez nas używany w okolicach Żarek, gdzie nastąpił oblot, a potem w Goleszowie, na górze Chełm. Tam przechowywaliśmy lotnię u legendarnego pilota, Franciszka Kępki seniora, ojca mistrza i rekordzisty świata o tym samym imieniu.

Lotnie nasze miały cechę dostosowującą je do naszych ówczesnych możliwości transportowych. Nie mieliśmy wtedy samochodów, więc pozostawał transport kolejowy. Dlatego trzeba było dzielić rury na długości dopasowane do limitu akceptowalnego w przedziale bagażowym. Zrealizowałem to w ten sposób, że rury duralowe miały tuleje zewnętrzne – łączniki ze stali cienkościennej. Tuleje wykonał dla nas mój ojciec w Bumarze Łabędy, wiadomo: czołgi, ale tam można było zrobić dosłownie wszystko. Tata, konstruktor i technolog, wykonał rysunki specjalnego przeciągacza – narzędzia skrawającego, kalibrującego średnicę wewnętrzną rur. Dzięki temu mięliśmy lekkie, precyzyjne i wytrzymałe tuleje.

Dalej było tak: podczas jednego z lotów w Goleszowie przeciągnąłem i z wysokości 15 – 20m wjechałem w stok łamiąc rękę. Prawa ręka, z przemieszczeniem. Nigdy bym nie przypuszczał, że kości mogą się aż tak uginać, no ale nie bez końca. Koledzy lotniarze ze Strzybnicy koło Tarnowskich Gór zawieźli mnie do szpitala w Cieszynie i potem wszystko już poszło optymalnie, zrosło się prawidłowo. Gorsze jednak było jeszcze przed nami.

Andrzej jak już pisałem był niepowstrzymany, dosłownie jak nawiedzony. Wkrótce zaczął kombinować z jakimś silnikiem (żadnych wózków motolotniowych jeszcze nie było), ale szybsze zdawało się wejście w próby holowania. Nie tylko myślał, ale i działał, bo chodziło mu o pokonanie niewątpliwego utrudnienia w naszych warunkach – konieczności dojazdu do gór z naszych Gliwic. Rozpoczął próby holowania na linie za samochodem. Za Trabantem kolegi, szybownika Kirakowskiego. Ale wtedy nie było jeszcze jasne gdzie ta lina i jak ma być zaczepiona. Andrzej miał oczywiście zamek pozwalający na wyczepienie, który obsługiwał dodatkową linką, ale lina główna była przez ten wyczep połączona z rodzajem uzdy latawcowej: trzech sznurków zawiązanych na wierzchołkach trójkąta sterującego. Później dopiero odkryto, że układ holowniczy musi zapewniać możliwość sterowania lotnią.

W sprawdzonych i stosowanych obecnie w lotniarstwie rozwiązaniach podczepienie liny holującej do lotni odbywa się za pomocą specjalnego systemu taśm i lin zwanego uzdą holowniczą oraz wyczepu mechanicznego. Ze względów bezpieczeństwa lina nigdy nie jest mocowana bezpośrednio do konstrukcji lotni na stałe. Układ ten rozkłada siły holu pomiędzy pilota a skrzydło, oraz umożliwia natychmiastowe odczepienie się w dowolnym momencie lotu. W zależności od metody holowania (z platformy samochodowej, za motolotnią, za samolotem UL lub za wyciągarką stacjonarną), najpopularniejszym standardem jest tzw. układ z dwoma punktami mocowania liny holowniczej.

Górny punkt na kilu lotni: linę pomocniczą mocuje się do kila lotni, przed głównym punktem podwieszenia pilota. Punkt ten musi być zabezpieczony przed przesuwaniem się do przodu, np. za pomocą linki odciągowej przymocowanej do masztu lub trapezu.

Dolny punkt na uprzęży pilota: drugi koniec układu mocuje się do uprzęży pilota, najczęściej w okolicy bioder. Linki uprzęży holowniczej przechodzą w taki sposób, aby nie ograniczać ruchów pilota i nie blokować sterowania.

Wyczep znajduje się w zasięgu ręki pilota, często przy klatce piersiowej lub pasie lub bezpośrednio na węźle łączącym liny. Najczęściej stosuje się wyczepy szpilkowe, zapadkowe lub trójringowe, które działają bezawaryjnie nawet pod bardzo dużym obciążeniem. Wyczep pozwala pilotowi na odpięcie się od liny głównej za jednym pociągnięciem dźwigni bądź linki wyzwalającej.

Pomiędzy główną liną holowniczą a wyczepem lotni zawsze instaluje się tzw. słabe ogniwo. Jest to krótka pętla z linki o ściśle skalibrowanej wytrzymałości, dobieranej do masy startowej pilota i sprzętu. Zadaniem słabego ogniwa jest pęknięcie w sytuacji awaryjnej, np. nagły, gwałtowny podmuch wiatru, zanim siła ciągu osiągnie wartość zagrażającą strukturze lotni lub bezpieczeństwu holownika – przyp. red.

Parę startów nawet podobno wyszło, choć nie byłem świadkiem tych prób. Jednak kolejna próba skończyła się tragicznie. Lotnia zeszła mocno w bok, pilot nie wyprowadził, już nie pamiętam, czy w ogóle się wyczepił. Żył jeszcze na ziemi, ale zmarł prawdopodobnie z powodu obrażeń wewnętrznych. Podobnie było z Witkiem Sobieszczańskim z Warszawy – zabił się gdzieś nad Zalewem Zegrzyńskim.

Zjawisko Lockout w lotniarstwie oraz paralotniarstwie to jedna z najgroźniejszych sytuacji, do której może dojść podczas startu holowanego na przykład za wyciągarką lub samochodem. Jest to stan, w którym lotnia gwałtownie zbacza z osi holu, wchodzi w ostry, pogłębiający się zakręt, a siła ciągu liny uniemożliwia pilotowi powrót do prawidłowego kierunku lotu. Siły działające na skrzydło rosną w postępie geometrycznym, co prowadzi do tzw. spirali holowniczej i zderzenia z ziemią z dużą prędkością pionową. Jedynym sposobem ratunkowym po stwierdzeniu nieskuteczności sterowania jest zluzowanie liny holowniczej poprzez na przykład jej wypięcie – przyp. red.

Po tym wypadku moja przyszła żona dała mi ultimatum, chyba rozsądne, bo żyję: albo lotnie, albo ja. Lotni nie wybrałem. Naszą lotnię sprzedaliśmy z Piotrem za jakąś symboliczną sumę harcerzom bodajże z Ostródy. Nie wiem jak długo im jeszcze służyła. To tak w skrócie o moim lotniarstwie…

źródło foto: Zbigniew Janik

Fotografie przedstawiają lotnię Andrzeja Dudy z jego pierwszego pobytu na Żarze, lato – jesień 1976. Miejsce to górna część lotniska, pod powstającym właśnie budynkiem szkoły szybowcowej z interantem przy serpentynie. Widać też lotnię Seagull chyba Andrzeja Micińskiego, być może on sam też jest w tle. Seagull był granatowo żółty, a nasze obie DJK-1 czerwone i białe, pokrycie wykonane było z torlenu.”

Zbigniew Janik, wrzesień 2026 r.

Wstęp i redakcja: Artur Caban