Zachęcamy do zapoznania się z ciekawym głosem w dyskusji na temat aktualnego stanu prawnego lotnictwa ultralekkiego. Tekst wskazuje na znaczące – realne – różnice pomiędzy lotnictwem GA i UL – które w sposób oczywisty powinny mieć swoje odzwierciedlenie w przepisach prawa.
W kolejnych dniach będziemy publikować kolejne teksty w tym temacie. Potraktujcie te opinie jako wkład do dyskusji, która odbędzie się na spotkaniu pilotów UL w Jeziorku.
Można zauważyć, że w okresie ostatnich dziesięcioleci ścieżki rozwoju lotnictwa, w zależności od jego zastosowania, obrały zadziwiająco różne drogi. Tak, jak jeszcze w latach ‘30 ubiegłego wieku, samolot wojskowy niewiele różnił się od samolotu sportowego, a pilotem była często ta sama osoba, tak pod koniec XX wieku te dwie kategorie samolotów i wymagań stawianych pilotom tak bardzo różnią się miedzy sobą, że trudno znaleźć jakieś podobieństwa.
Podobnie ma się sprawa z lotnictwem ogólnym, zwanym uniwersalnie General Aviation lub GA, które przeważnie skupia się na nierozkładowym przewozie komunikacyjnym w mniejszej lub większej skali, oraz innych zadaniach komercyjnych. Ogromna rzesza ludzi, którzy realizację swoich marzeń lub wypełnienie wolnego czasu, widzą w lotnictwie sportowo-hobbystycznym, postawiła na użytkowanie takich rodzajów statków powietrznych jak: motolotnie, paralotnie, samoloty, wiatrakowce i inne, ale wszystkie nieprzekraczające masy startowej 600 kg, które z reguły nie są objęte nadzorem EASA. W kategorii MTOM do 600 kg wielu wytwórców, dzięki nowoczesnym technologiom, rozwiązaniom materiałowym i konstrukcyjnym, które wypełniają zapotrzebowanie na rynku. W obecnej chwili jest to znaczący przemysł, nie tylko różnego rodzaju statków powietrznych, ale również akcesoriów i gadżetów. W wielu przypadkach te konstrukcje nie odpowiadają wyśrubowanym wymogom lotnictwa komercyjnego. Podobnie jak na przykład statek wycieczkowy i kajak. Choć służą do podobnego celu poruszania się po powierzchni wody, to łączy je tylko Prawo Archimedesa. Podobnie jest z lotnictwie amatorskim. Trudno sobie wyobrazić, aby urząd, który: wydaje licencje pilotom liniowym, reguluje rynek przewozów międzynarodowych, dopuszcza użytkowanie samolotów o masie startowej 100 000 kg, jednocześnie zajmował się dwumiejscowym samolotem amatorskim o masie własnej 300kg lub motolotnią czy wiatrakowcem. Mając na uwadze wspomniane wyżej trendy rozwojowe w lotnictwie, które różnią zdecydowanie lotnictwo sportowe i amatorskie od lotnictwa ogólnego, zachodzi konieczność reorganizacji nadzoru w taki sposób, aby w żaden sposób nie było możliwości łączenia małego, prywatnego lotnictwa z lotnictwem podległym nadzorowi EASA. To są dwie coraz bardziej rozchodzące się gałęzie.
Część I
Zbliżające się spotkanie środowiska pilotów UL na lądowisku „Jeziorko” w dniu 07.09.2024 rodzi wiele nadziei na znalezienie rozwiązań, choć niektórych palących problemów. Można by je ogólnie scharakteryzować jednym stwierdzeniem „ Zacznijmy wreszcie gonić świat bo nam ucieka” a my no cóż, póki co, robimy jeden krok do przodu i dwa do tyłu.
Z wielu powodów, ale przede wszystkim, z powodu niewłaściwego systemowego podejścia do nadzoru urządzeń latających w chwili obecnej, ten obszar aktywności społecznej i gospodarczej w Polsce w znacznym stopniu odstaje od standardów europejskich. Co do zasady, oddzielenie nadzoru od standardów EASA poprzez wprowadzenie uproszczeń procedur, łatwość dostępu, możliwość łatwego wdrażania innowacji, miało spowodować i spowodowało, szybkie wdrażanie nowoczesnych rozwiązań, materiałów oraz sposobów produkcji, co bezpośrednio przyczyniło się do wzrostu poziomu bezpieczeństwa, choćby poprzez upowszechnienie systemów ratowniczych, czy stosowanie zaawansowanej elektroniki w sterowaniu i monitorowaniu pracy płatowca oraz nawigacji. Wiele rozwiązań stosowanych w tym dziale lotnictwa znalazło po przejściu procesu certyfikacji, zastosowanie w lotnictwie „dorosłym”. Adoptowane są całe procesy, przykładem niech będzie wprowadzony PART 23, który w skrócie można określić jako „zaprojektuj, wybuduj, oblataj – wtedy zastanowimy się, co z tym zrobić”. Pozytywne skutki zmian poprzez oddzielania i łagodzenia procesu nadzoru są bezsprzeczne i konieczne w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju. U naszych południowych sąsiadów, przodujących w tej dziedzinie, proces ten odbył się w sposób naturalny poprzez przekazanie nadzoru organizacjom społecznym, jakby przy okazji zmian systemowych i gospodarczych w kraju. Miało to jednak miejsce prawie trzy dekady lat temu i trochę w innych od naszych uwarunkowaniach. Powielenie tego procesu w naszym kraju z wielu powodów, również finansowych, wydaje się niemożliwe. Należy zauważyć, że rzeczą całkowicie naturalną w procesach administracyjnych, zwłaszcza nadzoru i podstawową jest czynnik ludzki. Zgodnie z ogólnie przyjętymi zasadami nie da się jednocześnie pracować stosując podwójne standardy oceny. Zawsze występuje zjawisko chęci unifikacji stosowanych procesów. Proste systemy, niestety, podążają do tych bardziej złożonych w myśl zasady, że jeśli coś działa, zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa, w układach złożonych, zadziała też w prostych. Dzieje się tak na wielu poziomach, od powielania druków, wykazu dokumentów, stosowania procedur wewnętrznych czy wreszcie stosowania tego samego systemu komputerowego, który wymusza konieczność wprowadzania danych często zbędnych z punktu widzenia unormowań prawych. Sam proces procedowania sprawy, mimo że prosty, wtłoczony jest w ogólny system obiegu dokumentów, co bez względu na złożoność wymusza wydłużenie procesu. Można to łatwo zauważyć obserwując zaostrzające się wymagania dotyczących budowy urządzeń latających w ramach klasy K4 i to już po dwóch latach funkcjonowania przepisów krajowych, na których wprowadzenie środowisko musiało czekać 12 lat (!), co samo w sobie jest sygnałem o niewłaściwym działaniu systemu. Skonsolidowanie nadzoru w jednej instytucji, biorąc pod uwagę zdefiniowane prawa funkcjonowania administracji, nieuchronnie prowadzi do wypaczenia idei i założeń prawodawcy, jakim było całkowite oddzielenie urządzeń latających do 600 kg od nadzoru EASA. To nie są dobre czy złe intencje instytucji czy poszczególnych osób, tak po prostu działa system administracyjny. Tak więc – czy tego chcemy, czy nie i czy tego potrzebujemy, czy nie – instytucja działająca zgodnie np. z ISO jest zobowiązana do przestrzegania posiadanych certyfikatów wymuszających procedury i stosowania ich we wszystkich działaniach. Niestety również w odniesieniu do „drobiazgu” jakim niewątpliwie jest lotnictwo UL.
Zapraszamy do lektury drugiej części tekstu dotyczącego lotnictwa UL do 600kg. Pierwsza część artykułu jest dostępna tutaj. Przypominamy, że min. na ten temat będziemy dyskutować na spotkaniu pilotów UL w Jeziorku – na które gorąco zapraszamy.
GŁOS W DYSKUSJI (część II)
Pierwsza część „Głosu w dyskusji” poświęcona była próbie analizy systemu nadzoru lotniczego, związanego z urządzeniami latającymi do 600 kg, realizowanego w oparciu o przepisy krajowe. Myślę, że wszyscy zdają sobie sprawę, iż w obecnym kształcie jest on niedoskonały i przyczynia się do hamowania, a nie pobudzania rozwoju lotnictwa UL. No cóż, łatwo krytykować, ale nie o to przecież nam chodzi. Krytyka uzmysławia problem, ale go nie zmienia – najważniejsze jest wypracowanie i wprowadzenie rozwiązań zmieniających niekorzystny stan rzeczy.
Rozwiązaniem problemu, które, jak uważamy może dać właściwe rezultaty jest wydzielenie w ramach działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego, komórki organizacyjnej, która będzie realizowała nadzór nad urządzeniami latającymi do 600 kg w ramach przepisów krajowych. Pozwoli to na skuteczne oddzielenie procedur stosowanych w ULC w ramach przepisów EASA.
W komórce UL ma być prowadzona działalność w zakresie: ewidencjonowania urządzeń latających, świadectw kwalifikacji użytkowników etc. Komórka UL ma odpowiadać za utrzymanie właściwego kontaktu z użytkownikami urządzeń latających i reprezentowanie interesów lotnictwa UL przed ULC w zakresie posiadanych kompetencji. Ponadto ma realizować działania edukacyjne w zakresie obowiązujących przepisów, procedur i bezpieczeństwa poprzez specjalną stronę internetową dotyczącą UL. Dla właściwego działania takiej komórki i skutecznego oddzielenia nadzoru, niezbędnymi elementami będzie stworzenie odrębnych procedur w zakresie m.in.: dokumentów, regulaminu wewnętrznego, prowadzenia odrębnej ewidencji urządzeń latających i personelu lotniczego w oparciu o wydzielony system informatyczny. W przypadku rozpatrywania spraw trudnych komórka będzie miała możliwość współpracy i pomocy ze strony wyspecjalizowanych elementów struktury ULC, takich jak na przykład: Dział Prawny czy Dział Technika Lotnicza. W celu skrócenia procesu decyzyjnego, co ma zasadniczy wpływ na terminy załatwiania spraw, komórka będzie działać jako wydzielona struktura i podlegać bezpośrednio Prezesowi ULC.
Korzystając z doświadczeń innych, podobnych nadzorów i analizując liczbę załatwianych spraw, naszym zdaniem, do prawidłowego działania komórki administracyjnej w omawianym zakresie, niezbędne jest stworzenie dwóch stanowisk merytorycznych z roboczym podziałem na: Ewidencję Urządzeń Latających oraz Personel, jednego stanowiska pomocy biurowej oraz Koordynatora, który będzie kierował pracą zespołu i będzie odpowiedzialny za kontakt ze środowiskiem lotniczym oraz współpracę w ramach struktury organizacyjnej ULC.
Proponowana struktura Zespołu
Przedstawiona propozycja nie jest rozwiązaniem docelowym. Pozwala jednak na realne rozdzielenie nadzorów nad różnymi rodzajami lotnictwa, działających w oparciu o inne zasady prawne, w ramach jednej instytucji.
Ponadto naszym zamysłem jest także, iż wydzielona, sprawnie funkcjonująca komórka UL umożliwi w przyszłości przekształcenie w podmiot społeczny, zdolny do przejęcia nadzoru i i finalnie utworzenie organizacji społecznej, współpracującej z administracją państwową – wzorem innych państw. Idealnym rozwiązaniem byłoby przekazanie nadzoru nad lotnictwem UL podmiotowi społecznemu już teraz. Wiemy jednak, że obecnie nie istnieje podmiot lub organizacja, która udźwignęłaby ciężar skutecznego przejęcia i prowadzenia nadzoru, ale proponowane przez nas rozwiązanie pozwoli na to w przyszłości.
opracowanie: Marek Sudomirski
