Czas zliberalizować wymagania medycyny lotniczej dla pilotów rekreacyjnych
W krajach europejskich oraz w Stanach Zjednoczonych od kilkunastu lat istnieje wyraźny trend związany z redukcją wymagań i uproszczeniem procedur dla uzyskania oraz utrzymania uprawnień dla rekreacyjnych pilotów ultralekkich statków powietrznych do 600 kg MTOM.
Wydaje się, że źródłem tego zjawiska jest stale postępujący proces upowszechnienia lotnictwa rekreacyjnego UL.
Zapoczątkowany w latach osiemdziesiątych XX wieku intensywny rozwój ultralekkich samolotów i innych ultralekkich statków powietrznych spowodował, że obecnie ten rodzaj lotnictwa coraz wyraźniej dominuje w dziedzinach rekreacji, małej turystyki lotniczej, a dyscypliny mikrolotowe mają swój znaczący udział w sporcie lotniczym.
Od drugiej połowy lat siedemdziesiątych, kiedy Dick Eipper, będący jednym z wielu zapaleńców, dodał podwozie, mały silnik oraz fotel do lotni – szybowca Quicksilver Boba Lovejoya i w ten sposób przeniósł konstrukcję słynnego dziś Quiksilvera ze świata lotni do właśnie tworzącego się świata ultralekkich samolotów, minęło już blisko pięćdziesiąt lat. Lotnictwo ultralekkie, jakie znamy dzisiaj – dojrzało i dawno już wyszło z okresu eksperymentalnego. Współcześnie produkowane i użytkowane popularne konstrukcje są wszechstronnie sprawdzone i całkowicie bezpieczne w swoim zakresie użytkowym. Dynamiczny rozwój projektowania i produkcji ultralekkich statków powietrznych w Europie w okresie ostatnich około 20 lat spowodował, że obecnie koszty zakupu samolotu ultralekkiego można porównać do kosztów nabycia osobowego samochodu. Następstwem rosnącej popularności i upowszechniania sprzętu ultralekkiego jest naturalny proces redukcji wymagań, także medycyny lotniczej, w celu dostosowania do niewygórowanych wymogów w tej kategorii lotnictwa.
Powszechna dostępność aktywności lotniczej, podobnie jak prowadzenie pojazdów lądowych i wodnych, należy do oczywistych praw i wolności obywatelskich.
Rekreacyjna eksploatacja ultralekkiego samolotu, szybowca, wiatrakowca, motolotni odbywa się w dobrych warunkach meteorologicznych, prędkości użytkowe latającego sprzętu ultralekkiego są porównywalne do prędkości, jakie osiągają samochody i motocykle, a przeciążenia w locie, jakim poddawany jest pilot oscylują wokół 1 – 1,5g i rzadko przekraczają tę wartość.
Biorąc to pod uwagę, po kilkudziesięciu latach doświadczeń i eksploatacji lotniczych konstrukcji ultralekkich zrozumiano, że dla potrzeb latania rekreacyjnego wymagania medyczne stawiane pilotowi są bardzo podobne jak dla kierowcy samochodu osobowego lub motocykla z amatorskim prawem jazdy. W związku z tym w wielu krajach europejskich oraz w USA wprowadzono złagodzone wymagania dla rekreacyjnych pilotów UL.
Wymagania medycyny lotniczej stawiane rekreacyjnym pilotom UL różnią się w poszczególnych krajach, jednak można wskazać, że wspólną cechą wszystkich rozwiązań jest to, że latanie z wykorzystaniem uproszczonych procedur nie pozwala na zarobkowanie w jakiejkolwiek formie.
Rozwiązania w innych krajach.
I tak na przykład w Wielkiej Brytanii wymagana jest deklaracja medyczna PMD (Pilot Medical Declaration), złożona przez pilota on-line na stronie urzędu lotnictwa cywilnego. Dla zastosowania tej procedury wymaganie jest posiadanie pozytywnego badania dla kierowców na amatorskie prawo jazdy.
Wyłączone z procedury PMD są z niej następujące przypadki:
– przyjmowanie leków na jakiekolwiek dolegliwości psychiatryczne
– choroba dwubiegunową, psychozy, zaburzenia osobowości
– uzależnienie od narkotyków, alkoholu, w tym orzeczenia sądowe za jazdę pod wpływem alkoholu, narkotyków
– przyjmowanie leków na aktualne leczenie dusznicy lub chorób serca
– leczenie kardiochirurgiczne w tym wszczepienie rozrusznika serca
– powtarzające się omdlenia
– niewyjaśnione utraty przytomności
– leczenie insuliną
– przewlekła obturacyjna choroba płuc ze skróconym oddechem podczas wysiłku
– choroby neurologiczne wymagające stałego przyjmowania leków
– epilepsja lub drgawki
– znaczące fizyczne niesprawności, które uniemożliwiają / osłabiają możliwość bezpiecznego kontrolowania lotu.
Istotne jest też, że co prawda powyższa lista uniemożliwia wykorzystanie procedury deklaracji PMD, ale nie eliminuje ze starania o dopuszczenie do latania. Po prostu, jeżeli któryś z wyżej wymienionych punktów występuje, konieczna jest wizyta w Aviation Medical Examiner i wykonanie standardowych badań.
Dodać też trzeba, że w Wielkiej Brytanii piloci szybowcowi tradycyjnie nie byli i nie są objęci wymogiem badań lotniczo-lekarskich.
Wymogi medyczne dla pilotów w USA w przypadku lotnictwa ultralekkiego oraz kategorii Light-Sport Aircraft (LSA) są objęte przepisami FAA (Federal Aviation Administration) są znacznie łagodniejsze niż w lotnictwie ogólnym.
Dla dwumiejscowych maszyn typu LSA i posiadaczy certyfikatu Sport Pilot, wymogi medyczne można spełnić na dwa sposoby:
– amerykańskie Prawo Jazdy (U.S. Driver’s License):
Większość pilotów LSA używa ważnego prawa jazdy jako dowodu kwalifikacji medycznej.
Pilot musi przestrzegać wszystkich ograniczeń zawartych w prawie jazdy (np. konieczność używania szkieł korekcyjnych).
Warunek krytyczny: Możesz latać na podstawie prawa jazdy tylko wtedy, gdy Twoja ostatnia aplikacja o certyfikat medyczny FAA nie została odrzucona, cofnięta lub zawieszona.
– orzeczenie Lekarskie 3. Klasy (Third-Class Medical):
Można je uzyskać u certyfikowanego lekarza medycyny lotniczej (AME).
Jest ono wymagane, jeśli pilot chce korzystać z nowych przywilejów wprowadzonych przez reformę MOSAIC, takich jak loty nocne.
Ciekawą reformę – liberalizację wprowadzono w USA w 2017 roku i dotyczy ona także pilotów maszyn cięższych niż 600 kg. Reformę przepisów dotyczących tzw. trzeciej klasy badań lotniczo-lekarskich wymaganej dla pilotów GA, opublikowaną przez organ nadzoru lotniczego FAA w okólniku AC No 68-1. Reforma ta polega na wprowadzeniu poza istniejącymi uregulowaniami, polegającymi na wymogu badań tak zwanej kategorii 3 , dodatkowej ścieżki nazywanej BasicMed.
Piloci mogą samodzielnie wybrać, czy chcą podlegać dotychczasowym wymaganiom, czy nowemu programowi BasicMed.
Warunki korzystania z BasicMed są następujące:
– należy conajmniej jeden raz pozytywnie przejść badania kat. 3, przy czym honorowane są badania na 10 lat przed wprowadzeniem programu, czyli od 2006 r.
– wymagane jest posiadanie prawa jazdy USA, przy czym należy stosować się do jego waunków w zakresie ew. ograniczeń medycznych
– raz na 4 lata należy wypełnić ankietę na temat stanu zdrowia. Ankieta ta posiada 2 części: jedną wypełnia pilot, drugą część lekarz rodzinny.
– należy odbyć kurs z zakresu medycyny lotniczej
– na podstawie BasicMed nie można prowadzić jakiejkolwiek lotniczej działalności komercyjnej.
– na podstawie BasicMed można wykonywać loty nad terytorium USA na następujących warunkach:
– SP nie więcej niż 7-miejscowymi, czyli z max 6 pasażerami
– SP o MTOM do 6000 funtów (ca. 2700 kg)
– SP musi operować poniżej 18 000ft MSL
– SP musi operować z prędkościami mniejszymi niż 250kn IAS
– można wykonywać VFR lub IFR, mając odpowiednie uprawnienia do wykonywania.
Niezależnie od posiadanych dokumentów, każdy pilot w USA ma obowiązek samoooceny stanu zdrowia przed każdym lotem. Zgodnie z przepisami FAA (FAR 61.53), nie wolno pełnić funkcji dowódcy, jeśli wie się o stanie medycznym, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu operacji.
https://www.faa.gov/ame_guide/app_process/general/operations
Analiza stanu istniejącego w Polsce
W Zespole UL (ZKLL) wykonaliśmy analizę dotyczącą wypadków wszystkich rodzajów ultralekkich statków powietrznych, które wydarzyły się w latach 2010 – 2020 i były badane przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Na podstawie dostępnych danych zebranych z raportów PKBWL można stwierdzić, że w lotnictwie UL w okresie ostatnich 10 lat wystąpił jeden wypadek spowodowany przyczynami medycznymi, które są określone badaniami dla uzyskania orzeczenia lekarskiego dopuszczającego do lotów. Trzeba tu dodać, że w tym jedynym zaistniałym przypadku w organizmie pilota, który uległ wypadkowi z przyczyn medycznych nie wykryto wymaganych leków w stężeniu terapeutycznym, co oznacza, że nie przyjął on wymaganych leków.
Zestawienie wypadków UL 2010-2020 w załączeniu.
Przypomnijmy strukturę macierzy oceny ryzyka i schemat tolerancji ryzyka wg ICAO:
Źródło: Safety Management Manual ICAO
Zgodnie z powyższym można przyjąć, że prawdopodobieństwo wypadku spowodowanego przyczynami medycznymi w lotnictwie UL jest określone jako dalekie, a tolerancja takiego wypadku znajduje się obszarze akceptowalne przy łagodzeniu ryzyka.
Warto przypomnieć, że obowiązująca w naszym kraju Ustawa Prawo Lotnicze dopuszcza brak wymogu badań lotniczo – lekarskich w przypadku pilotów motolotni, pod warunkiem wykonywania lotów solo.
W innych przypadkach – to znaczy: lotów z pasażerem, uczestnictwa w zawodach, lotów instruktorskich z uczniem, pozostaje wymóg posiadania pozytywnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego.
Warto zwrócić uwagę, że parametry użytkowe współczesnych motolotni dotyczące na przykład: zakresu prędkości użytkowych poziomych i pionowych, manewrowości generującej przeciążenia, pułapu czy zasięgu są podobne jak innych najbardziej popularnych rodzajów statków UL do 600 kg, to znaczy samolotów i wiatrakowców.
W związku z tym można przyjąć, że regulacja dotycząca pilotów motolotni w zakresie wymogów lotniczo-lekarskich jest dyskryminująca dla użytkowników UL innych kategorii.
Wnioski
Często podejmując dyskusje na tematy związane z rozwiązaniami prawnymi dotyczącymi lotnictwa ultralekkiego zderzamy się z błędnym założeniem naszych rozmówców, że poziom bezpieczeństwa postępuje liniowo w parze z restrykcyjnością prawa.
Powyższa teza nie przyjmuje wielu istniejących, rzeczywistych aspektów takich jak na przykład:
– akceptacja społeczna dla istniejącego prawa – jak restrykcje wpływają na stopień przestrzegania prawa;
– możliwość egzekucji prawa – czy organ nadzorujący dysponuje instrumentami do wymuszenia stosowania prawa;
– statystyka wypadków – materiał dotyczący dotychczasowych zdarzeń, częstość występowania i dolegliwość;
– czytelność prawa.
Biorąc pod uwagę powyższe widać wyraźnie, że dla potrzeb bezpieczeństwa, także w zakresie wymagań medycznych dla pilotów w lotnictwie ultralekkim, należy brać pod uwagę różne czynniki i dążyć do reformowania przepisów w taki sposób, aby optymalizować relację poziomu bezpieczeństwa i kosztów.
Liberalizacja wymagań medycyny lotniczej dla pilotów rekreacyjnych jest zgodna z aktualnie przyjętą logiką systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i jest związana z ewolucją myślenia na temat bezpieczeństwa lotniczego.
Jedną z przyjętych obecnie jest zasada różnych konsekwencji tego samego błędu popełnianego w różnych rzeczywistościach operacyjnych.
W tym kontekście należy zauważyć, że obecne regulacje dotyczące wymagań zdrowotnych dla użytkowników UL są dyskryminujące.
Zespół Konsultacyjny Lotnictwa Lekkiego ZKLL; opracowanie Artur Caban
